地基下沉整治方案十篇-尊龙凯时最新

地基下沉整治方案篇1

关键词：旧路加宽　措施　敏感性

随着国民经济的快速发展。道路交通运量迅猛增长，既有公路、城市道路等旧路加宽加铺改造工程也随着大量的付诸实施。旧路加宽改造对提高既有道路等级和改善路网结构具有较高的技术经济价值。

一、旧种宽常见病害及其产生原因

在道路拓宽一丁程中，因新老路基之问不均匀沉降而导致道路通车后路面出现纵、横向裂缝等病害是较为普遍的现象。特别是软弱地基地段，新拓宽路基工后沉降较大，而老路基的固结沉降已基本完成，新老路基结合部位沉降量不一致，在新老路基之间产生相对过大的差异沉降，成为道路产生裂缝的主要原因。另外，在旧路边坡上进行拓宽填筑，新填的土方和运营后的汽车荷载也会引起老路基的附加沉降，进而引起老路基变形，甚至可能出现路基拉裂、下沉过速等病害。

新老路基产生不均匀沉降的主要原因有：

(1)软弱地基的工后沉降，导致新老路基之间的沉降差异。新拓宽路基工后沉降较大，而老路基的工后沉降已接近完成，这样就产生一个沉降差值；

(2)新加宽路基土的压缩变形和塑性累积变形比老路基大；

(3)新老路基结合部位处理不当，

(4)水的作用。

二、路基综台处治设计的目的与要求

进行路基综合处治设计之前，必须作原有旧路的调查和详细和地质勘探工作，收集有关旧路基设计、施工和现状的资料。然后，在分析旧路基固结沉降的情况，以及拓宽新基对旧路基影响的基础上，找出引起新旧路基差异沉降的因素，确定相应的路基综合处治措施。

根据现有旧路状况和沿线地质条件，路基综合处治设计应达到以下目的：

(1)通过地基处治，减少新拓宽路基的工后沉降量，控制新老路基的沉降差。

(2)通过新老路基结合部位的处理，加强新老路基的结合强度，减轻薪老路基因材质、施工质量及路面结构层的差异等所引起的病害；

(3)完善排水防渗系统，阻止雨水渗入新旧路基结合面。

三、旧路加宽的基本措施

1.基底清淤与换填

旧路修筑时因就地取土而在路基边坡外侧形成了沿路线走向约1.5m深的积水沟，沟底堆积了大量的淤泥。因此，必须彻底清除边沟内的淤泥以提高路基基底强度，减小由此而造成的新旧路基间的不均匀沉降。边沟清淤后换填天然砂砾，砂砾层顶面需高出常水位20cm以上，并在其上设置3％的横向排水坡以利排水。

2.台阶开挖与构筑

为增加新旧路基的整体稳定性，在填筑前须先将旧路路基边坡面开挖成台阶状。单侧加宽部分第一级台阶宽350cm，高100cm，其上三级台阶的宽×高均为150cm×100cm。双侧加宽部分均开挖成宽120cm，高分别为120cm、80cm、80cm的三级台阶。

3.旧路路基单侧加宽方案

方案一(s1)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾 土工网 天然砂砾 粉质土 土工网 粉质土 二灰。

在路基顶面以下1.0m范围内采用粉煤灰：熟石灰=0.9:0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差，其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。

方案二(s2)：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾 土工网 天然砂砾 粉质土 土工网 粉质土 土工网 粉质土。

土工合成材料(本试验路用土工网)加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。

方案三(s3)：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾 土工网 天然砂砾 粉质土 土工网 粉质土。

3.旧路路基双侧加宽方案

方案一(d1)：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾 粉质土 不透水土工布 粉质土 不透水土工布。

在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降，由于不透水土工布的隔离防渗作用。可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。

方案二(d2)：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾 粉煤灰 二灰 不透水土工布。

d2方案的地质条件相对较差，采用粉煤灰 二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从理论分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施。

四、旧路加宽的地基沉降与路基稳定性分析

在旧路加宽改造中，地基沉降和路基稳定性分析无疑是非常重要的。沉降的处理就是在路基施工过程中加速因新修路基而引起的地基沉降，或者采取有效措施控制路基由于剪切变形而产生的侧向位移，从而减小路基的工后沉降。对于稳定性的处理则必须增大新修路堤及地基的强度，提高其抗剪切变形的能力。

地基下沉整治方案篇2

摘要：旧路加宽改造对提高既有道路等级和改善路网结构具有较高的技术 经济 价值。在旧路加宽改造工程的方案设计时需进行多方案的比选，同时必须综合 分析 各方案的地基沉降、路基稳定性、路基静载压缩变形、以及路基土行车荷载作用塑性累积变形等造成的路基表面的不均匀变形，以便采取可靠而有效的综合处治方案。

关键词：旧路加宽 土工合成材料 不均匀变形；

随着国民经济的快速 发展 ，道路 交通 运量迅猛增长，既有公路、城市道路等旧路加宽加铺改造工程也随着大量的付诸实施。对旧路进行加宽加铺改造时要特别注意：①新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形对路面结构响应的 影响 ，②新旧路基间的刚度差异对路面结构响应的影响，③面层反射裂缝的防治等。为此，在旧路加宽改造工程的实施之前必须进行先期的方案试验 研究 。通常可采用软弱地基处理、基底清淤换填、旧路路堤台阶开挖、土工合成材料加筋垫层和加筋土路堤、土工织物防渗和排水、改良土高强路堤和轻质路堤、铺设土工合成材料防裂层或增大加铺层厚度等工程技术措施。本文结合大齐（大庆～齐齐哈尔）公路加宽改造工程的实施，提出旧路加宽综合处治方案设计时的几点考虑。

1. 大齐试验路路基加宽方案设计的比选

1.1 大齐试验路的基本概况

1.2 大齐试验路路基加宽方案设计

根据大齐路现有路况、水文地质条件和可用的地方材料，综合考虑各种因素对路基刚度差异、不均匀沉降、侧向滑移和防水防渗的影响。经技术经济分析，分别在单侧和双侧加宽地段各选择了一个试验路段，共设计了7种方案进行试验研究。其中，单侧加宽试验路位于k74 600～k74 900，共3种方案；双侧加宽试验路位于k96 100～k96 400，共4种方案。

1.2.1 基本处治措施

⑴ 基底清淤与换填

⑵ 台阶开挖与构筑

1.2.2 旧路路基单侧加宽方案

方案一(s1)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾 土工网 天然砂砾 粉质土 土工网 粉质土 二灰。

在路基顶面以下1.0m范围内采用粉煤灰∶熟石灰=0.9∶0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。

方案二(s2)：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾 土工网 天然砂砾 粉质土 土工网 粉质土 土工网 粉质土。

土工合成材料（本试验路用土工网）加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。

方案三(s3)：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾 土工网 天然砂砾 粉质土 土工网 粉质土。

根据工程实践经验，当路堤填方高度低于4.0m时，在新加宽路基中可只铺设2层土工网。但考虑到行车荷载在新旧路基结合部的局部荷载作用和路基顶部可能产生的滑动对路面的剪切作用，故在s2方案中铺设了3层土工网以进行对比试验。

1.2.3 旧路路基双侧加宽方案

方案一(d1)：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾 粉质土 不透水土工布 粉质土 不透水土工布。

在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。

方案二(d2)：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾 粉煤灰 二灰 不透水土工布。

d2方案的地质条件相对较差，采用粉煤灰 二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从 理论 分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施。

方案三(d3)：砂砾填筑方案，即：自基底换填至整个路堤全填天然砂砾。

由于天然砂砾的渗水性填料，可以很好地将浸入路堤中的雨水排出，同时天然砂砾也具有很高的强度和刚度，有利于减小新旧路基间的刚度差，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。但天然砂砾由于自重较大，使得地基和路堤可能在自重荷载作用下产生较大的沉降和压缩变形，从而造成新旧路基间较大的不均匀沉降。

方案四(d4)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾 粉质土 二灰 不透水土工布。

d4方案的地质条件相对较好，采用粉质土 二灰的半轻质路堤，可使高新路堤的强度和刚度得到部分提高，并能减小一部分路堤的压缩变形和塑性累积变形，可作为与其它加宽处治方案的对比试验。

2. 旧路加宽的地基沉降与路基稳定性分析

在旧路加宽改造中，地基沉降和路基稳定性分析无疑是非常重要的。沉降的处理就是在路基施工过程中加速因新修路基而引起的地基沉降，或者采取有效措施控制路基由于剪切变形而产生的侧向位移，从而减小路基的工后沉降。对于稳定性的处理则必须增大新修路堤及地基的强度，提高其抗剪切变形的能力。

由均质粘性土填筑的路堤的稳定性根据fellenius滑动圆弧法进行分析，路堤坍塌破坏时，其滑动面为一曲面，假定其为圆弧形，圆弧滑动面的位置用4.5h法确定。土工合成材料的加筋作用按在常规的圆弧稳定分析 方法 中增加一个拉力的办法进行考虑，把加筋力作为水平力施加于滑动土体，来 计算 其稳定性和确定加筋层数。

在旧路加宽改造工程中，由于新旧路基的固结程度不同，将会导致路基的横向不均匀沉降，从而造成路面的开裂破坏。因此，必须准确掌握加宽路基的最终沉降量及固结度，并验算其剩余沉降量是否满足工后沉降量的要求。在沉降分析中，可假定旧路路基下的地基已趋于完全固结，采用分层总和法计算新加宽部分路基的地基总沉降量。

3. 旧路加宽的路基土压缩变形分析

路基土在其自重和路面结构等静荷载作用下的变形主要表现为土体的压缩变形，可通过室内试验测定土的相应变形指标，选取适宜的力学模型采用有限元法分析路基土的应力状态，从而得到路基与地基的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围以及变形与时间的变化关系等控制指标。

在路基土压缩变形的有限元法分析中，将新填筑的路基土视为弹塑性材料，采用邓肯非线性模型。而将旧路路基视为弹性材料，将土工织物视为线弹性材料，按平面应变 问题 求解。其中，路基和地基采用平面四边形等参单元、土工织物采用接触面单元、路面结构层采用弹性梁单元进行模拟，假定土工织物与土体的界面间无相对位移，采用如此所示的有限元分析模型。

4. 路基土在行车荷载作用下塑性累积变形的探索 分析

路基土作为一种非线性弹-塑性变形体，在行车荷载作用下除产生弹性变形外，还会产生部分不可恢复的塑性变形。塑性变形会随着行车荷载作用而逐渐累积，在行车道中央轮迹带范围内的路基土所承受的荷载较大，荷载作用次数也较多，因此产生的塑性累积变形也较其它位置要大，从而导致路基的不均匀变形。

路基土塑性累积变形可采用如下的 计算 方法 ：①沿深度方向将路基土划分为若干个子层，运用三变量塑性应变方程分别计算各个子层的塑性应变；②根据路基土某一子层塑性应变的大小和厚度得出该层的塑性变形；③采用分层总和法将不同深度处各子层的塑性变形累加得到路基土顶面某一点处的塑性累积变形；④综合考虑水平方向不同位置荷载在同一计算点所引起的塑性变形的叠加，得出路基土顶面某一点的最终塑性累积变形。

因此，可采用如下的计算公式进行路基土的塑性累积变形的分析。

式中：δp——计算点处路基顶面总的塑性累积变形；

fj——第j个轴载作用位置，fj代表轴载在该位置出现的概率，共有p个作用位置；

δjp——第j个作用位置处的轴载在计算点处产生的塑性累积变形；

i——第i个计算子层，hi代表该子层的厚度，σis代表该子层土的静态抗压强度，共分n个子层；

εijp——处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均塑性应变；

σijd——处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均偏应力；

ni——代表第l个车道累计标准轴载作用次数；

a，m，b——回归系数，称为永久变形参数。

计算深度取决于容许误差的大小，可通过控制应力比(σd/σs)的衰减程度来确定。如可采用应力比(σd/σs)的衰减至10%时的深度作为计算深度。如果取固定的计算深度和等层厚可使计算得到简化经过这样处理得出的计算结果仍能够满足要求。

5. 旧路加宽试验路的观测测试

在旧路加宽改造工程中需进行必要的现场观测测试，以便掌握地基和路基的沉降与变形，以及路基土体内应力状况。在试验路单侧加宽段的每个横断面均埋设了6对沉降板和土压力盒，双侧加宽段各埋设了5对沉降板和土压力盒。

沉降板的埋设位置是根据观测总沉降量、分层沉降量和横向不均匀沉降的要求来确定的。埋设在天然原地面的沉降板主要用来测量地基的沉降量；埋设在加宽路基不同高度上的沉降板，主要用来测量新路基自身的分层沉降量；埋设在新路基横断面表层不同位置的沉降板，主要用来测量新路基表层的横向不均匀沉降。

土压力盒均埋设在沉降板的一侧，可用来了解在路堤填筑过程中及路堤填筑完成后的土压力变化状况、沉降与土压力间的相互关系等。

6. 结束语

⑴ 旧路加宽处治的方案很多，各种方案都具其自身的优缺点和适用条件。在进行具体的方案设计时，要对各种方案进行充分的 研究 ，然后综合考虑具体工程的地质条件、道路等级标准和使用要求、现场施工条件，以及对周围环境的 影响 等因素，选择最适宜的方案。

地基下沉整治方案篇3

关键词：路基封闭沉陷治理应用

矿区南部铁路宋告线是与矿区南部及西部矿井的建设相配套的，主要承担着郑煤集团的煤炭外运工作，线路等级为工企ⅰ级，正线为单线，由于矿区南线线路多处在山谷之中，曲线多、高路堤地段多，经过多年的运营，随着运量的不断增长，加之路基基础薄弱（路基碾压密实度低），全线已出现几十处路基沉陷地段，有的沉陷地段深度达2―3米，且沉陷段较长。

1路基沉陷对矿区铁路的危害

路基沉陷在矿区铁路高路堤地段中存在量较大，且随着货运量的不断增长而更加严重。在日常的维护中，只有通过反复起道和填碴来抬高轨面，从而造成沉陷地段道床过厚（《技规》不允许），形成较大的碴囊，其导致的直接后果：1.轨道的几何尺寸不易保持；2.路基面宽度不够（无路肩）；3.道床水无法排除，只有通过路基土下渗，当路基含水量较高时，承载力和稳定性降低，极易发生路基坍塌、滑坡；4.线路外观不整齐。以上这些问题给机车的运行带来极大的安全隐患，同时也增加了线路养护的工作量，该问题已成为制约矿区铁路发展的重要因素。

2路基沉陷治理方案的论证与确定

2．1运营铁路路基沉陷病害治理常用的方法

在运营铁路上治理路基沉陷病害常用的方法有：1.反压护道；2.反压护道加砂；3.反压护道加土工织物；4.抛片石；5.侧向约束（见下表）。

运营铁路路基沉陷病害的治理方法

序号 加固措施 常用的方法 适用条件 优点 缺点

1 反压护道 采用一定宽度（通过稳定检算确定）与高度（一般采用路堤高度的1/3―1/2）的护道来增加路堤的稳定性。 1、少占农田；

2、料源容易。 增加了路堤稳定性。 占用部分耕地，工程量较大。

2 反压护道加砂垫层 一般在反压护道稳定性检算达到要求后增设砂垫层。砂垫层的厚度约为0.6―1.0m的中粗砂。 1、减少反压护道宽度，少占农田；

2、料源容易。 促进基底排水固结，可以减少反压护道的部分宽度 占用部分耕地，增加了较大量的砂垫层，其造价也随之提高。

3 反压护道加土工织物 反压护道稳定性检算达到要求后选用透水性好、强度高的土工织物，并在土工织物上下各铺0.3―0.5m的砂垫层。 1、加速基底排水固结。2、增加软土面抗剪强度。 占用部分耕地，增加了土工织物及砂垫层，其造价更高。

4 抛片石 对路基病害地段抛填一定宽度及厚度（经过计算）的片石。 基底缓慢下沉和坡脚挤出。 防止路基土被挤出，减少下沉，增加稳定性。 大量片石进行填充，工程造价较高。

5 侧向约束 在路基破脚处施加一定的作用力（打入木桩或修建挡土墙）。 少占农田；

软土较薄，下卧层有坚硬土层或岩层。 防止路基土被挤出 打桩或在岩层上修建挡墙（还需要占用少量的耕地），而挡土墙工程造价较高。

方法1、2、3、5均需要少量占用农田，与国家保护耕地的基本政策相违背，反压护道土石方工程量大，代价高；方法2、3中反压护道加砂垫层或加土工织物，仅是对边坡上的反压护道进行的补充；方法4大量使用片石，工程量大，代价较高，上述方法均是对路基边坡部分进行加固，而对轨道下部作用不大，故治标不治本，且有各自的适用性及存在的部分缺点。

2.2路基沉陷治理方案的确定

矿区铁路在治理路基沉陷病害中，若进行少量的征地不但手续较为复杂而且费用较大，又不符合国家保护耕地的基本政策，同时矿区铁路又没有太多的资金投入到该病害的治理。针对矿区铁路行车的特点――列车通过间隙大，行车自己管理，便于利用间隙时间进行要点施工，从而不影响正常的行车这一突出优点，分析解决矿区铁路路基沉陷问题的方法中，探索性的采用在轨道下铺设土工织物加砂垫层进行路基封闭，该方法的施工不需要另行征地，节约了大量的征地费用，其作用是：隔离地表水，使之不渗入基面以下，防止或减轻基面软化或风化，保证封闭层下部路基处于良好的稳定性，从而达到治理路基沉陷的目的。

3路基封闭的具体实施步骤

（1）详细掌握沉陷地段的病害情况，如病害长度、病害沉陷深度、边坡坡率、边坡坡长、轨道几何尺寸等，并在现场选取较合适的砂料存放地点（不能太远，影响施工时间），避免砂与道碴混肴，影响施工质量。

（2）从坡脚底部帮补路肩土（分层挖台阶，回填路基土）至距钢轨顶面1.05m的位置，其路基面宽度要求：①直线地段至少8.0m，②曲线地段应按有关规定加宽。

（3）利用列车间隙要点拆除线路，对沉陷地段的进行施工；也可采用扣轨施工（不中断线路），但其效果较差，且存在一定的安全隐患，一般不采用。

（4）挖除钢轨顶面以下1.05m范围的道碴。

（5）夯填0.1m后的粘土隔砂层（防止砂从道碴漏下去）。

（6）回填0.15m厚的中粗砂，该层砂为底砂，应按要求做出路拱，保证向两侧3～5%的流水坡。

（7）铺设土工织物，两侧应伸出路肩各不少于0.3m，铺设时应保证土工织物的完整不破损、无凹陷、不积水。

（8）回填0.2m厚的中粗砂，为防止砂因雨水流失，在路肩处加夯填0.05m厚的粘土保护层（在铺设该部分砂垫层时，施工使用的运输设备及工具应避免将土工织物捣烂，使之失去应有的作用）。

（9）回填道碴0.25m（道碴厚度不易过大，因考虑原路基可能有少量的下沉及上下砂垫层的下沉量，从而导致道床厚度比设计有所增加）。

（10）铺设线路，整修至通车。（具体情况见下图）

该治理方案的技术关键在于：铺设好上下砂层，防止土工织物被道碴及硬物捣烂（在铺设时确保土工织物的完好），并做出路拱，以便排除地表水。

4路基封闭的技术及材质要求

（1）土工膜（板）是不透水排水型土工合成材料，如氯丁橡胶板、聚氯乙烯板、维尼纶涂塑布、塑料油膏布等，其主要技术规格要求：极限抗拉强度≥600n/5cm，延伸率≥15―30%（甚至可达50%），顶破强度≥1.5mpa。

（2）基床强度n≥4.5（注：n为小型贯入仪击次）。

（3）地下水位降低到不影响基床表层，裂隙水要疏导（宋告线路基沉陷大部分处于高垫方路堤地段，基本上不存在此问题）。

（4）铺设封闭层长度除病害地段全长外，两端应延长至少5.0m。

（5）土工织物铺设位置距轨枕底≥35cm。

（6）砂的材质要求：选取透水型良好的中粗砂，以石英砂最为理想，含铁镁矿物较多的砂易于风化成泥的，不应使用，砂中含泥量不得超过3―5%。

5选取病害较严重的地段进行实验

选取了病害较为突出地段进行研究与论证，例如：2003年对k21 800、k23 450段进行了路基封闭，2004年对k7 600、k23 800、k24 900段进行了路基封闭，2005年对k22 300、k26 300、k35 780、k35 850段进行了路基封闭，2006年对k28 900段进行了路基封闭，施工后的上述路段均未出现新的下沉情况。

6路基封闭的创新点及效益分析

根据对实验地段的后期观测数据，各段的路基稳定性较好，部分地段存在少量的下沉，但均在允许的的范围内，对实验的几个路段的实际情况及效果分析，该治理方案与以往运营铁路路基沉陷病害的各种治理方法相比，有以下几个创新点：

（1）科学合理：矿区铁路行车的特点――列车通过间隙大，行车自己管理，便于利用行车间隙进行要点施工，从而不影响正常的行车这一突出优点，该方法工程量也相对较小，采用在轨道下铺设土工织物加砂垫层进行路基封闭。

（2）经济：该方法的施工不需要另行征地，节约了大量的征地费用，又符合国家保护耕地的基本政策。采用的土工织物为成品，不需要再加工，且耐久性好；中粗砂的级别要求不高，当地砂即可，故料源容易采购，使材料的费用较为低廉；减少道碴的补充数量，造价低廉。

（3）效果好：经路基封闭后，可彻底阻断地表水的下渗，使地表水沿坡面排除，防止或减轻基面软化或风化，保证封闭层下部路基处于良好的稳定性，从而达到治理路基沉陷的目的。

（4）该治理方案的实施，可达到投资省、工期短、见效快的目的，实施后可以减少起道量，降低职工劳动强度，提高线路外观的整齐度。

（5）良好的社会效益：为本行业在研究该项目时提供具有参考价值的技术资料。

7结论

综上所述，该项目的研究开发，是依据较充分理论基础，并利用矿区铁路的自身优势，从各方面的技术数据可知，该方案具有投资少，工期短、效果好，并有较好的经济与社会效益，现已经达到了研究与开发的目的，我们对本项目的研究作出如下结论：

（1）该项目的研究，充分利用矿区铁路的行车特点――列车通过间隙大，彻底对病害地段进行封闭，不存在死角，效果良好，大量实验地段的数据证明其研究结果的可靠性。

（2）该项目的研究成果，能够从根本上治理矿区铁路的路基沉陷病害，提高路基的稳定性，强化铁路基础设施。

（3）该项目研究的方法、成果，可直接应用于矿区铁路存在的沉陷地段病害的治理，通过方案的实施，可以降低职工的劳动强度，提高劳动生产率，减少生产成本的投入，确保了铁路路基处于良好的稳定性，消灭了行车事故隐患。

地基下沉整治方案篇4

关键字：铁路；病害整治；

中图分类号：u41文献标识码： a

一、国内铁路的发展状况及路基病害对铁路的影响

随着国家经济的快速发展，铁路运输在国民经济中的地位越来越显着。特别是人民生活的快节奏，促使铁路运行速度也越来越快，铁路先后六次大提速和最近几年建设的铁路客运专线，就是适应人民生活节奏不断增长的需要。在国外高速铁路已经在很多的国家建设，而目前，我国铁路客运专线和高铁建设，对提高人们的生活水平有非常重要的作用。

在我国，目前提高铁路运行速度有两种途径，一是对既有线进行线路改造，二是新建高速铁路。对既有线进行线路改造，是利用现有的资源，投入较少的资金，在短时间内就能完成的改造项目，但其速度提升有一定的极限值。新建高速铁路投资巨大，建设工期长，但开通速度较高，成本回收较快。

既有铁路路基病害对铁路行车有很大的影响，存在着较大的安全隐患，同时也降低了铁路的运营速度。路基病害的特征基本上都在路基基床上反映出来。因此，对既有铁路路基病害的整治是提高铁路运营速度和安全的当务之急。

二、铁路既有线路基主要病害类型

1、翻浆冒泥

翻浆冒泥是指路基面上的细小粘土、粉土颗粒以及少量粘土，或道床中的粘土，受积水和列车反复振动的作用，而发生触变液化，形成泥浆，列车通过时线路上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙翻冒上来，造成道碴脏污板结，丧失弹性。

基床翻浆冒泥是我国铁路主要常见的基床病害之一。北方发生在春融期间，南方在雨季发生十分频繁，特别是山区尤为普遍。

2、基床下沉

基床土在水及动力作用下发生局部或大面积下沉或软化，使道碴压入基床，产生积水现象，并使线路水平产生变化。

基床下沉分为两类：基床面下沉和边坡臌坍。

3、外挤

基床内的土经常处于软塑状态，在列车荷载的作用下，发生剪切破坏，使得路肩单侧或双侧沿滑动面向外或向上的变形称为外挤。外挤可分为路肩隆起和路肩外挤。

4、基床冻害

基床冻害是指在低温季节，由于基床土质、水和温度的不利组合，基床土冻结引起线路在纵向上短距离或左右股道的不均匀冻胀，导致线路不平顺或方向不良的现象。根据发生的部位不同，基床冻害可分为道床冻害、深层冻害和深层冻害。

三、铁路既有线病害成因

（一）基床病害的调查

路基病害的调查是防治工作的开始，调查工作的好坏直接关系到病害防治的效果，是整治病害的关键。所以，这一工作一定要深入细致，才能正确分析认识病害，以便确定适宜的整治方案。

病害的调查工作应包括两大部分：一是从外貌方面调查研究病害的发生发展过程，即病害发生的部位、形状、长度、起落时间及其发展过程；二是通过钻探、挖深等方法，观察、实验验证土层的土质种类、厚度、水文地质等。所有这些调查项目都是为分析病害产生的原因，以对症下药，确定整治方案。

1、翻浆冒泥的调查

为了对翻浆冒泥进行整治提出合理的方案，应从以下几个方面对翻浆冒泥进行相应的调查。

（1）收集水文、气象方面的资料；

（2）进行工程地质、水文地质测绘，在代表段取样进行岩土的物理和力学试验；

（3）对既有线病害地段进行详细调查，搞清病害形成的过程，历次整治的措施及现状；

（4）观察翻浆冒泥类型，分清是道床翻浆还是基床翻浆，因两种翻浆的整治措施是不同的。

2、冻害的调查

（1）挖探方法。挖探方法是最直接观察岩土性质的方法，其挖探时间最好是在冬季。冬季挖探可以直接观察土质、含水量和冻结深度，为分析提供最可靠的数据。

（2）钻探方法。钻探调查，一般采用小型钻机，通过钻机搜取工程地质及水文地质资料。

3、基床下沉的调查

（1）探明基床下沉的深度、范围、长度，详细记录。

（2）用小型钻孔仪在轨道枕木端部探测轨下部分下沉的深度、范围及下部土质结构，探测有无形成道碴囊。

（3）在发现基床下沉时，查看路基边坡有无出现外鼓、滑塌现象。

（4）采用试验方法，确切分析土层的结构和性质及含水量的大小，以此来分析其产生的原因，采用合理的整治方法。

（二）病害的成因分析

路基病害的形成，根据其所在地区和铁路路基填料的不同，其成因也不相同。路基病害产生的成因，归其根源主要有两个因素：一是土质条件，二是水的含量。

四、主要整治技术

铁路路基基床是轨道结构的基础，为了保证铁路运输的正常运营，基床必须具有足够的承载力和整体稳定性，以满足列车和动荷载的要求。

（一）病害整治的原则

1、改土

改土就是改善基床填土，在基床填料和基床结构上下工夫，提高目前路基设计标准特别是填料标准。对既有路基病害采用换填、水泥石灰桩加固、铺设土工合成材料等。

2、减压

主要是减低列车荷载对基床的作用，通过改变道床和轨道来实现。

3、防水

防止雨水浸化基床和基床积水，保持路基面排水坡度。主要是铺设不透水土工纤维截留地表水，使用盲沟（纵横）或加深侧沟疏导地下水，维持基床结构良好的排水性能。

4、综合整治

综合整治就是采用综合方法对路基进行整治。如砂垫层 沥青封闭层、砂垫层 土工纤维、砂垫层 土工格室等。

实践经验证明，基床病害整治的成败很大程度上取决于整治方案，几种病害同时存在时尤其突出，而合理方案的诞生来源于对病害路段全面系统的调查研究。因此，在确定基床病害整治方案前，应收集病害地区的地质、水文资料，考察病害地段的排水系统，调查了解病害的发生发展过程，并选取代表性土质进行物理力学性质的试验，最后根据成因确定相应的整治方案。

（二）土工合成材料的应用

1、土工纤维

土工纤维按制造方法分为编型、织型和无妨型，目前使用最多的是无妨型。无妨型是将高分子材料挤拉成纤维，按不规则排列，用机械方法或热处理以及化学粘结等方法制造而成。在土工纤维上敷设以不透水材料制成不透水的土工膜。

2、土工格栅

土工格栅分为土工网和土工格栅，是具有不同大小孔眼和形状的网状材料。土工网又称挤出网，经过挤出、冲孔、冷却、加热、拉伸等程序加工而成。其抗拉强度可达12～110kpa，是土工网的10倍甚至更高。

目前，土工网格在路基方面的应用有两个：一是新线路堤两侧边坡每隔一定厚度铺设一层土工网格，作为边坡加筋材料，起到加固稳定路堤的作用。二是加固整治基床病害，将土工网格铺设在基床垫层上，土工网格同道碴连锁在一起，增强道床的稳定性，阻止道碴下陷，避免产生道碴槽，使荷载分布更均匀。

3、土工格室

土工格室是由强化的聚氯乙烯宽带经过超声焊接而成的网状格室结构。起特点是伸缩自由，运输时可缩迭，使用时张开并充填土石等材料，构成具有强大侧向限制的大刚度的结构体。

（三）基床翻浆冒泥的整治

路基基床翻浆冒泥的整治方法和主要措施根据其翻浆深度可采取以下几种方法：

1、铺设砂垫层

砂垫层的作用：铺设砂垫层使碎石与路基面隔开，使基面受力均匀，避免碎石直接与基面接触破坏基面的平整，从而避免基面因坑洼不平积水而造成翻浆冒泥。

铺设砂垫层方法还可以与其他整治基床措施相配合使用。

2、设置封闭层

若采用砂垫层方法有困难时，可采用封闭层法，使地表水不致下渗，泥浆不致上冒，并提高路基面的承载能力。

封闭层可以采用沥青土、沥青砂、水泥沥青砂等。

3、应用土工纤维进行整治

前面已阐述土工纤维的用途及作用，这里就不赘述。

（四）基床下沉及挤出的整治

基床下沉及挤出的主要原因是在列车荷载及水的共同作用下，基床土的承载力不足，其主要的整治方法以换土（包括换渗水土和换砂）为最佳。

（五）基床冻害的整治措施

基床冻害的整治措施大体上有以下几种：

1、排水与隔水：其目的在于排除地表水或降低疏导地下水及隔断下层水以消除或减少路基土体的冻胀。

2、换土和改土：其目的是换除路基土体中的不均匀土质，或改良土的性质，以消除和减少路基土体的冻胀。

3、保温隔热：其目的是使冻胀土脱离冻结层或部分脱离冻结层，从而减少和消除路基土体的冻胀。

（六）土质改良加固基床

土质改良是指使用掺加物与粘性土拌合，以达到改善土的物理力学性质，提高土的抗剪强度的目的。目前，在基床加固和病害整治的应用中，使用最多的是水泥和石灰。

基床加固常用的方法：基床换填、挖孔桩、粉喷桩和挤密桩等。

（七）改善基床土的排水条件

改善基床土的排水是有效防止病害发生的途径。采用的方法有砂桩及石灰砂桩。

参 考 文 献：

[1]、赵作林. 铁路既有线路基病害整治的探讨 [j] .铁道标准设计.2008(1)

地基下沉整治方案篇5

第一条为规范山西省国有重点煤矿采煤沉陷区综合治理项目(以下简称治沉项目)的管理，提高项目管理水平，保证工程质量并按期建成、投入使用，发挥投资的最大效益，根据国家有关规定，特制定本办法。

第二条本办法所称采煤沉陷区综合治理工程是指按照国家发改委确定的对原国有重点煤矿遗留的采煤沉陷治理原则,依照国家基本建设管理程序正式批准，列入中央预算内专项投资计划的建设项目。

第三条治沉项目是国家确定的“救灾工程”，在实施过程中,应遵循“安置与就业相结合”、“拆迁与维修加固相结合”、“统一规划和分期实施相结合”的总原则，根据国家的房改政策和搬迁居民的实际承受能力，按照安全可靠、经济适用、符合当地实际的原则安排。实施中要政策公开、受损户及受损等级公开、补偿标准公开、新房分配公开，接受各界监督，做到公平、公正、合理。

第四条各有关市人民政府要把治沉项目作为稳定社会、事关受灾群众生活和生存的政治任务来对待，各市发改、财政、土地、建设、规划等相关部门要积极协调配合,特事特办，减化审批程序，高标准、高质量完成这项救灾工程、民心工程、德政工程。

第五条各级政府和国有重点煤矿企业应高度重视并切实做好搬迁、安置和维修加固居民住房的工作，并结合当地实际制定好本地区搬迁安置、维修加固等的具体管理办法。在国家批准的采煤沉陷区治理范围内，对搬迁安置和维修加固户要逐户核对、建档，做到准确、真实。安置、补偿情况要向群众公示，对维修加固情况要逐户验收。

第六条对一些破坏特别严重并影响到人身安全的建筑，各市治沉办应及时采取措施进行治理，防止影响人民安全的恶性事故发生。对易地搬迁户，要搬一户拆一户，严防出现受损居民迁出后其他人员再入住现象的发生。

第七条治沉项目实行项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制以及参建单位法人代表责任制、工程质量终身负责制,积极推行代建制。

第二章组织机构及职责

第八条山西省人民政府成立的“山西省国有重点煤矿采煤沉陷区综合治理领导小组”，负责决定、协调和处理全省治沉项目建设中的重大问题；领导小组办公室设在省发改委，主要职责是：按照国家有关法律、法规、规章及政策，结合山西实际，研究和制定全省采煤沉陷区治理工程有关政策、建议及管理办法，组织指导、综合协调、监督检查全省治沉项目的实施，通报和上报项目进展情况，协调解决出现的问题。

第九条各有关市人民政府与煤炭企业共同组成的国有重点煤矿沉陷区综合治理领导小组为本市治沉项目的领导机构,承担治沉项目的行政责任,负责研究决定、协调和处理本市治沉项目建设中的重大问题，负责协调落实市、县、企业配套资金，监督、检查本市治沉项目的实施和资金使用。领导组下设办公室，办公室履行项目法人职责，各市可根据工作需要设置二级项目法人。项目法人主要职责是:按照国家和省有关规定，结合本市实际情况，研究制定采煤沉陷治理工作相关政策和管理办法；负责申报项目的受损等级审核，搬迁安置、补偿标准的核定、实施，建设项目计划与资金管理，各类建设项目的组织实施、工程质量、进度、竣工验收等。各市治沉项目领导组根据上述任务和要求,结合本市治沉工作的特点,对治沉办人员进行必要的调整和加强,并选调政治素质高、综合协调能力强、有奉献精神、懂业务的专职人员组成。所及人员派出单位要对他们的工作和生活给予多方面的支持和关心,并解决好派出人员的后顾之忧。

第三章计划与资金管理

第十条各级地方政府、煤炭企业要保证沉治项目配套资金的落实。治沉项目建设应符合当地《城市总体规划》和《土地利用总体规划》，并纳入当地社会经济发展计划。

第十一条省发改委下达的采煤沉陷治理项目投资计划,各市治沉办要严格执行，不得随意变更，确需调整时，应按程序申报，履行变更手续，经批准后执行。

第十二条国家和省投入治沉项目资金，按工程进度及市、县、企业配套资金到位情况下拨，市、县、企业配套资金要按年度计划及时足额划入市治沉项目法人专户，并按照国债项目资金管理办法严格管理，专户存储、专款专用，任何单位和个人不得挪用或挤占。

第十三条为加强我省治沉项目的管理,及时了解各市治沉项目的信息,建立统计季(月)报表制度，统计数据、资料要全面、完整、真实反映工程的进展情况。

第四章工程管理

第十四条治沉项目工程质量实行项目法人责任制。治沉项目法人代表是工程质量的第一责任人，对工程质量负总责。如发生重大工程质量事故，将追究项目法人代表在工程管理方面的渎职责任。

第十五条治沉项目实行参建单位法定代表人责任制。采煤沉陷区治理工程的参建单位包括勘察设计、施工、监理和材料设备供应等，都要按各自职责对所承担的工程质量负相应责任。因参建单位管理不善导致重大质量事故的，将追究参建单位法定代表人的责任。

第十六条治沉项目实行质量终身负责制。治沉项目的法人代表，参建单位的法定负责人，要按各自的职责对工程质量负终身责任。如发生工程质量责任事故，不管调到哪里工作，担任什么职务，都要追究相应的行政和法律责任。

第十七条沉陷治理方案一经国家批准，必须按照批准内容及相关要求进行设计和建设，不得自行改变项目建设内容，降低标准，缩小建设规模。勘察设计单位要严格按照初步设计批准的建设规模、建筑标准和概算进行限额设计。鉴于采煤沉陷区内搬迁居民人口构成多样化,在方案实施阶段,可对户型、户型比例和每户建筑面积进行适当调整。各市治沉办要加强对治沉项目投资的管理，严格控制建设标准，尽量降低工程造价，节约的资金只能用于经批准的采煤沉陷区新增受损住户搬迁、维修加固或补偿。

第十八条治沉项目中新建工程都应按国家有关规定执行工程监理制。监理单位须具备相应的资质，不得超越资质范围进行监理。监理单位要按投标文件承诺配备足够、合格的监理人员。监理人员应严格遵守职业准则，不得与承建商串通一气、弄虚作假，对发生的违法违纪行为，要追究监理单位的责任。

第十九条治沉工程项目的招标投标工作要严格按照《中华人民共和国招标投标法》有关规定执行，坚持“公开、公正、公平和诚实守信”的原则，遵照规定对工程勘察、设计、施工、监理和重要设备材料采购实行公开招标投标。招标投标工作要严格执行工作程序，有关行政监督部门要对投标、开标、评标实行全过程监督，保证招标投标工作的透明度和公正性，防止暗箱操作、行业保护和地方保护。

第二十条项目法人要按照省发改委核准的招标方案委托具有乙级以上资质的招标机构负责招标工作。市治沉办需将拟选定招标机构的名称、资质、业绩等情况报送省治沉办公室确认，省治沉办在接到报告后3个工作日内，对有疑义的提出意见，并履行相应手续。招标机构要根据工程建设计划，及时组织工程项目招投标工作。

第二十一条施工招标可以采用无标底招标、复合标底招标或确定标底招标等方式，中标价不得高于批复的初步设计概算。在向中标人发出《中标通知书》前,应对评标结果进行公示，并同时公布省、市治沉项目领导组及办公室的举报电话，公示时间一般为5天。

第二十二条招标工作结束后3个工作日之内，市治沉办应将招标方案、招标文件、招标公告、评标报告、预中标人投标文件等相关资料报省治沉办，省治沉办在接到文件后3个工作日内，对有疑义的招标结果提出意见。

第二十三条工程勘察、设计投标人应具有勘察、建筑（含市政）乙级以上资质，施工投标人应具有建筑施工二级以上资质，维修加固工程(医院、学校、市政基础设施等)要选择与工程相适应资质的专业施工队伍承建。严格限制以前建设项目有劣迹的投标人参加治沉项目的投标，严禁无证和越级承揽工程，严禁转包和二次分包等违规行为，一经发现即取消其承包资格。

第二十四条治沉项目实行严格的合同制管理。招标投标结束后，项目法人与中标人应在法定期限内参照合同示范文本依法签订勘察、设计、施工、监理等各类合同，明确各自的职责和违约处罚内容，依照合同约定处理和解决参建单位间出现的利益矛盾。

第二十五条项目建成后，市级治沉办应及时编制竣工决算并组织质量监督、勘察设计、监理、环保、消防、劳动及其他有关部门对已竣工工程进行竣工验收。在竣工验收完成后一个月内，同级发改委将竣工验收报告及相关资料报送省发改委和省治沉办公室。省发改委将适时组织或委托有关单位进行总验收。

第二十六条治沉项目的竣工验收工作要严格执行《房屋建筑工程和市政基础设施工程竣工验收暂行规定》(建设部建建［2000］142号、《建设项目（工程）竣工验收办法》（原国家计委计建设［1990］1215号）。竣工验收工作要做到精心组织，严格程序，严格标准，确保工程质量验收标准。

第二十七条各市治沉办要加强工程档案管理工作，组织、协调和指导勘察设计、施工和监理单位进行文字、图表及声像资料的收集和整理，并实现建设项目档案的集中统一管理。

第二十八条工程档案的整理和立卷应符合《中华人民共和国档案法》的有关规定。从项目前期准备、勘察设计、施工、竣工验收、货币补偿、搬迁安置等各环节的文件资料，都要严格按照规定收集整理和归档。

第五章监督

第二十九条治沉项目为省人大确定的重点跟踪督察项目，各市要加强工程审计监督及重大项目稽察，对治沉项目实行全过程跟踪审计与稽察，及时纠正和处理违规行为。

第三十条各级纪检和监察部门要加大在治沉项目招标投标、建设实施中的腐败行为的查处力度，对、弄虚作假、贪污受贿、挤占、挪用建设资金的单位和个人，给予严肃的党纪政纪处分及经济处罚，对构成犯罪的移交司法机关追究刑事责任。

地基下沉整治方案篇6

关键词： 基础下沉 原因分析 处理方案一、引言

在当前的公路和铁路建设中，不时出现小桥桥台和隧道峒门基础下沉超过设计规定的要求从而引起基础开裂，造成工程质量问题。正确分析基础下沉的原因，找出基础下沉的主要矛盾，采取与之相适应的处理方案，才能在节约投资的同时，保证处理后的基础长期稳定，确保行车安全。

二、小桥桥台及隧道基础下沉原因分析

在处理小桥桥台和隧道峒门基础下沉的长期实践中，经过观测认识到，基础下沉是由两个既有联系又有区别的原因引起的，一是持力层的承载力不够，但在上部承载的作用下，经压缩后持力层的承载力逐渐增强，达到与上部荷载平衡后，基础不再下沉，并逐渐趋于稳定。二是持力层在承载力不够的同时，还沿着自身的滑动而向外滑动，从而造成基础不断下沉，长期不能稳定。上述两种情况可以通过观测下沉曲线反映出来，第一种情况的沉降曲线是逐渐收敛的，第二种情况沉降曲线是不收敛的。因此，根据不同原因采取不同处理方案，是我们在处理小桥和隧道峒门基础下沉时必须遵循的原则。只有这样才能使处理后的基础长期稳定，确保行车安全。

三、工程实例

（一）杭徽某高速公路小桥基础沉降处理

杭徽高速公路zk38 574和yk38 570.2原设计为两座盖板涵，由于当地老百姓强烈反对，要求加大孔径，否则阻止施工，便将其变更为两座1-10小桥，其中心里程仍为zk38 574和yk38 570.2。

1.地质情况

2003年12月浙江省工程物探勘察院提供的地质资料中，该处在yk38 575处有1个钻孔，钻孔时的地面标高为55.31。55.31-54.91米厚，0.40米为耕植土；54.91-51.51厚，3.40米为亚黏土，承载力确定为160kpa；51.51-45.21米厚，6.30米为全风化灰岩，承载力确定为180kpa（其余技术参数未提供）；45.21-40.21米厚，5.00米为强风化灰岩，承载力确定为350kp；40.21米以下为中风化灰岩，承载力确定为1500kpa。

2.小桥基础设计情况

（1）zk38 574，yk38 570.2由通道涵变更为小桥时，小桥基础设计为扩大基础，设计时，地面标高为56.20米，基底标高为52.511米，基础埋深3.689m，设计基底[σ]=250kpa。开挖至设计标高后进行承载力试验，触探资料为120-280kpa。最后确定进行补勘，补勘报告确定地基容许载力为170kpa―180kpa，与原勘探资料基本相符。

（2）根据地勘提供的资料，设计单位进行了基底变更设计，在该桥台基底1.2m深度范围内用级配碎石进行换填，其襟边由50cm扩大至80cm。

3.施工情况

施工单位依据变更后设计图进行施工，桥台于2005年12月26日至2006年3月3日先后完成砼桥台施工，并进行台背回填。

4.基础下沉情况

台背完成回填后，于2006年3月30日发现桥台出现沉降。施工单位即于4月1日在桥台内侧设立四个沉降观测点对沉降的变化情况进行了观测。至2006年8月初，基础沉降达到14.10cm，并引起桥台开裂，但其沉降曲线逐渐收敛。根据有关规定计算，该桥桥台的最大沉降量为10cm。显然，桥台开裂是由基础沉降超过其最大允许值而引起的。

5.桥台超过标准的原因分析

（1）设计存在的问题：在变更设计时，桥台基底承载力要求不小1250kpa，但地勘资料已确定该桥基底设计标高的52.511米地基承载力为160kpa，且从51.51米以下尚有6.30米厚的下卧层，地基承载力只有180kpa，因此，桥台基底标高52.51米处不小于250kpa的基底应力要求显然无法满足。与此同时，设计单位未按设计规范要求对碎石换填进行沉降计算。施工方多次要求设计单位提供沉降计算资料，但该设计单位一直未提供该项资料。

（2）全风化灰岩各层变化大，沉降理论计算值与实际沉降存在较大误差。

（3）在回填碎石以后，施工单位未严格按规范要求进行压实，从而使下沉值增大。

6.处理方案的确定和效果

根据观测曲线和对桥台下沉原因的分析，确定桥台下沉原因是持力层的承载力不够，但不存在基础持力层向外滑动的问题。所以其沉降会随着时间的增长而逐渐趋于稳定。为了确保2006年12月26日顺利通车，需对基础进行注浆加固处理，使其在通车前即稳定，基础下沉稳定后对裂纹进行修补。按上述方案处理后，桥台基础在通车前已基本稳定，并对裂纹进行了修补，确保了按时通车。通车后继续进行了一年多的观测，桥台基础始终保持稳定，修补后的裂纹也没有再开裂。2008年3月29日邀请专家对处理方案进行了评估，专家认为处理方案是正确的，效果良好。处理后至今已经十年，桥台基础一直保持稳定，说明处理方案是成功的。

（二）长沙蕉溪岭隧道出口峒门基础下沉处理

蕉溪岭隧道群共有三个隧道，即蕉溪岭1，蕉溪岭2，蕉溪岭3#隧道。三个隧道均于1996年建成，从2000年开始，3#隧道出口峒门由于基础下沉出现裂纹。设计处理方案采取预应力锚杆，树根桩，注浆和抗滑桩等四种处置方法同时并举进行处理，方案费用580余万元。经过现场查看和对观测资料的分析，认为主要是由于地层滑动引起的下沉，只需采取抗滑桩一种方法即可稳定基础，然后对裂纹进行修补，即可保证基础稳定。设计部门根据此意见对处理方案进行了修改，节省资金280余万元。从2001年处理到现在已经15年，基础一直保持稳定，隧道再未出现开裂，确保了行车安全。

地基下沉整治方案篇7

防洪堤与道路压实度标准的统一路堤结合的防洪堤既是路也是堤，填筑的压实度标准应同时满足道路和堤防的相关规范要求才能保证工程安全，根据gb50286-98《堤防工程设计规范》，堤防填筑压实度（粘性土）标准：1级堤防为94%，2级及高度大于6m的3级堤防为92%，3级以下及低于6m的3级堤防为90%。东太湖综合整治工程环湖大堤堤身粘土填筑压实度取94%。为保证路基强度，堤顶机动车道路槽下80cm采用6%石灰土填筑，压实度为95%（重型击实标准），满足堤防及道路路基压实度要求。

路堤布置

对于现有大堤可以采用内侧帮宽、外侧帮宽、内外两侧帮宽等结合形式，以满足道路交通要求。外侧帮宽侵占行洪断面，对大堤防洪能力有影响，一般只用于大堤背水侧有重点企事业单位或重要设施而无法拆迁的堤段。两侧帮宽对行洪能力也有所影响，因此一般情况下采用内侧帮宽的结合形式。对于局部无法拆迁的堤段采用向外帮宽，并根据占补平衡原则，尽量做到侵占水面积与增补面积一致。路堤布置按照道路与大堤的相对位置，有堤顶道路、堤后道路两种布置形式，应根据地形、工程占地等情况，综合道路安全和道路设计交通量等因素进行布置。道路设计交通量较大时，宜采用堤后道路形式，道路设计交通量较小时，宜采用堤顶道路形式。东太湖综合整治工程环湖大堤现状堤防两岸均为纵横交错的蟹塘、鱼塘和农田，保持着较为原生态的自然湿地风貌，为使堤防工程与周围的环境协调，赋予该区域更为生态的氛围，营造湖光翠影的环湖岸线，大堤采用生态景观效果较好的斜坡式断面作为设计典型断面，为太湖水生态修复创造有利条件。大堤利用部分老堤作为堤基，临湖侧设置复式斜坡，并于背水侧加宽培厚，结合交通流量，环湖大道布置于堤顶。同时，堤防景观配合景观节点，形成点、线、面相结合的多样化湖滨堤岸，使之成为富有特色的湖滨景观休闲带。

堤基处理

堤基处理根据防洪堤所处地质条件、整体稳定计算结果决定堤基是否需要处理，对于工程范围内的软土地基应进行必要的处理，以保证竣工后路堤堤基及堤身的总沉降量和不均匀沉降量不影响路堤的安全应用。在堤防软弱堤基的处理中，最常用的方法有换填法、堆载预压法、真空预压法、压密注浆法、水泥搅拌法等。应针对工程的实际情况和堤基的地质条件，结合工期和造价等情况，经技术经济比较后选定。新老路堤的衔接处理新老路堤的衔接问题主要是现状堤身与新填路基间、堤基处理堤段与未处理堤段间沉降及不均匀沉降变形、新老填土结合面的稳定问题。新老路堤的衔接加固较常用的有加铺土工格栅等。土工格栅处理是通过在新老路堤结合部位加铺土工格栅以增强新老路堤的结合，减小土体的不均匀沉降。因土工格栅具有较高的抗拉强度和张拉模量，能将荷载和应力较均匀地扩散到较大的面积范围内，从而减小上部荷载压力和不均匀沉降。采用土工格栅处理新老路堤结合问题在工程中应用广泛且施工简单，工程投资相对较小。东太湖综合整治工程中新建大堤段堤基处理与未处理堤段、老堤帮宽段现状堤防与新填路堤间均加铺土工格栅以控制不均匀沉降。

路面结构

面层面层作为直接承受车辆作用及外界因素作用的层位，需要有良好的高温稳定性、较好的抗裂性能、较高的耐久性、足够的抗滑需求和防渗水能力。上面层可选用的材料有：ac结构、sma结构等。ac结构为普通性能沥青路面，新规范中采用新的骨架-密实级配，表面摩阻系数较大，抗滑性能较好，抗裂及其他路面性能较好，可调试出能明显改善抗车辙能力的中、下面层，使用效果好，价格相对较低。用于面层的各个层位，广泛应用于公路和城市各等级道路。sma混合料内部空隙率小，极少产生渗水现象，对沥青砼中面层以及路基基层有比较强的保护和隔水作用；间断级配的sma混合料有较强的抗荷载变形能力，有较强的高温抗车辙的能力及耐老化性能，减少维修养护费用，延长使用寿命。但对施工要求较高、混合料使用的集料要求较高，路面施工质量受外部因素影响较大，工程造价相对较高，一次性投入大。中、下面层可选用的材料常常为ac结构。常规的ac结构根据江苏省的使用情况（性能指标、备料情况等等）都有着显著的优势，具有优良的高温稳定性，良好的耐久性、良好的低温抗裂性。水泥混凝土路面具有使用寿命长，路面强度高，抗车辙，热稳定性、水稳定性、抗滑性能好，路面能见度好，材料来源广泛，日常维修工作量小、维修费用低等优点。但水泥混凝土路面接缝多，接缝施工工艺较复杂，路面平整度较差，噪音大、行车舒适性较差；施工期长；对路堤变形适应性较差，不能较好地适应不良地质路段路堤的不均匀沉降，易导致路面破坏，维修时对通车影响大。东太湖综合整治工程堤顶环湖大道路面结构拟定3个方案进行技术、经济比较：1）设计方案一。上面层：细粒式沥青混凝土（ac-13c）；下面层：粗粒式沥青混凝土（ac-25c）；基层：水泥稳定碎石（4.0mpa)；垫层：石灰土。2）设计方案二。上面层：沥青玛蹄脂碎石混合料（sma-13）；下面层：粗粒式沥青混凝土（ac-25c）；基层：水泥稳定碎石（4.0mpa）；垫层：石灰土。3）设计方案三。面层：水泥混凝土（5.0mpa）；基层：水泥稳定碎石（4.0mpa）；垫层：碎石。最终路面结构推荐采用方案一。

地基下沉整治方案篇8

关键词：路基；滑坡；稳定性

1.滑坡的治理方法

1.1清方减载

这种方法可以起到遏止滑坡变形的作用，同时减小滑坡的下滑力，对保证施工安全，减小支挡工程都具有明显的效果。但是经验证明，仅采用清方反压只能暂时使滑坡处于稳定状态，随着外界条件的变化遇持续降水时滑坡地质条件改变而复活，据统计，复活率达到30%。

1.2排水

水是滑坡发生滑动的重要诱因，因此地表排水作为一种直接而有效的措施被普遍采用。地下排水措施使用较多的是排除边坡滑体浅层带的滞水的支撑渗沟。一般用于土质路堑坍滑、路堤坍滑的治理。

1.3抗滑桩

抗滑桩具有布置灵活、施工技术简单、施工期间对滑坡扰动小等优点。经过工程实践和不断摸索，抗滑桩的形式得到了不断的改进，如预应力锚索抗滑桩、刚架抗滑桩、桩板墙等。锚索抗滑桩由于在抗滑桩顶或者上部施加横向拉力，改善了抗滑桩的受力状况，其截面可减小30%--50%，具有明显的经济优势。由于工程项目的差异，应根据实际的情况选择合理的抗滑桩形式。

1.4预应力锚索

预应力锚索是20世纪80年代开始逐渐广泛应用于岩土工程的一项新技术。预应力锚索技术用于整治滑坡及边坡具有施工机动灵活、施工快、安全、造价低等优点。

2.滑坡对路基稳定性的影响

影响路基稳定性的因素是很多的，地下水、外荷载、气候、人为因素等等。

2.1路堤的位移特征

作用在滑坡上的路基受滑坡变形、运动的影响其变形和位移特征不同于作用在稳定土体上的路基。一般来说，作用在稳定土体上的位移变化比较对称。而在滑坡上的路基有整体向一个方向的运动趋势。路基下部崩积层比较软弱是产生路基不均匀沉降的主因，如果不采取有效治理措施，路基可能发生整体更大的倾覆，路基本身也可能也因不均匀沉降产生裂缝，导致路基破坏。

2.2路堤的稳定性分析

作用在斜坡上路基时常沿着老地面发生滑动。路基产生的原因通常是路基填筑时填料不良、基底软弱、陡坡填土地区地基未加处理，或者置于易滑岩层上。此外，滑坡的运动可能影响到路基的稳定性。因此，路基的后缘内部及表面部分有大片塑性区，塑性剪应变值比较大，说明路基可能在这些位置首先发生局部破坏，最终影响到整个路基的稳定性。因此应该采取措施，加强对路基的维护。

2.3路堤破坏机理探讨

滑坡后缘路基的破坏主要受到滑坡运动及路基不均匀沉降的影响。路基填筑时填料不良、基底软弱、陡坡填土地区地基未加处理，或者置于易滑岩层上使作用在斜坡上路基时常沿着老地面发生滑动。路基填筑的下方崩积层的土质软弱导致路基产生不均匀沉降，路基有向滑坡前缘滑动的趋势，在路基的后缘滑坡内部都形成了大片的塑性区，路基后缘也可能发生局部的破坏。

3.滑坡治理方案的优化

常见的滑坡治理方法主要有：清方减载、抗滑桩支挡、灌浆、排水、预应力锚索等, 下面简要探讨其中三种方案的优化。

3.1清方减载

清方减载是一种常用的工程治理滑坡的措施。特别是滑坡的形成期。清方减载作为应急治理措施对保证施工安全、减小支挡工程，都具有明显的效果。施工稳定系数比治理前还低。这样的清方减载治理方法虽然可能对局部位置的稳定性有利，但是在弃渣堆载的地方又形成新的滑动面，最终会加速滑坡的变形破坏。从水平方向上及竖直方向的位移云图上来看，基岩的位移值很小，接触面上部滑体的位移值很大，特别是弃渣体的位置，整个滑坡的前缘仍有整体下滑动的趋势。滑坡中后缘受清方减载整治的影响比较小，位移值大小几乎与整治前没多大变化。

3.2抗滑桩

抗滑桩是一种整治边坡滑动，提高边坡稳定性的挡土结构。它是将桩埋设于稳定地层中，依靠桩与桩周围岩土体的相互嵌制作用来承受土体的下滑力，使滑体得到稳定。当滑坡较为严重，采用排水、削坡等措施已不足以防治，而有关条件适合时，采用抗滑桩整治滑坡往往具有施工简单、速度快、工程量少和投资小的优点，而且可以和重力式结构灵活地配合使用。因此作为一种有效的治理滑坡的工程措施，在国内外的滑坡治理中得到广泛应用。

3.3对路基灌浆治理

虽然路基通常不会脱离其下方的崩积层发生整体的推移破坏，但由于路基的加载作用在后缘产生了大片塑性区，从而导致路基发生局部的滑塌和裂缝的产生。从保护路基的角度出发，通过灌浆处理滑坡体的基覆面，提高基覆面的抗滑动性，是一个很好的方案，因为滑坡后缘属于崩积物堆积区，堆积物结构松散，空隙大，可灌性好；滑坡后缘崩塌碎石易与水泥砂浆结合形成混凝土固化体，利用滑坡体物质作为骨料，反过来支撑滑坡体，可以充分利用材料发挥堆积体的强度潜力，符合当今世界岩土工程的发展思路；场地条件好，利于施工，对基底采用灌浆治理后路基的变形量更小，沉降更均匀，因此灌浆能有效的增加路基的稳定性，减小路基的变形破坏，是一种合理的治理措施。

4.结语

综上所述，路基的滑坡形成前都会有一定征兆，施工人员可通过边坡外鼓、路面裂缝、护坡结构出现的各种问题现象进行预先判断，从而制定各种施工保护措施。滑坡情况的发生还和雨水有很大关系，要注意合理的排水防护。同时，路基的填筑会使滑坡局部产生了塑性区，滑坡运动引起的路基不均匀沉降是路基产生破坏的主要原因。对路基后缘进行灌浆加固是治理滑坡和保证路基稳定较好的方案。不管滑坡的原因如何，只要施工人员能及时进行判断，并采用合理措施，就不会造成工程损失。

参考文献：

地基下沉整治方案篇9

【关键词】道路；沉降；防治

0.工程概况

翔安工业区中部片区位于马巷、内厝两镇：北至福厦高速公路、南至内安路、西至翔安大道，东至八一公路，总占地面积约12.96平方公里，已建成道路数十条，经过几场大雨后，有3条路出现沉陷问题，裂缝长度 3km，分别占已完工道路约 8%和7%。

1.现场勘察情况

根据两次现场勘察，道路沉降主要类型及现状情况见图下图

对图1-图 6所示情况进行分析初步得出以下结论：

（1）雨污水管槽回填部位出现严重的塌陷，最深达15cm，积水严重。

（2）沿管槽开挖线出现纵向裂缝，宽度达1cm。

（3）人行道污水支管回填部分出现明显塌陷，塌陷量10～30cm。

（4）井圈周围路面出现塌陷，塌陷值达25cm。

（5）路面结构层除灰土外层外，其他结构层层理尚可。

（6）探坑开挖达4m，无地下水出现；土质为粘性土，回填比较松散，无明显分层痕迹且回填土中夹杂大量树根、草根等有机土。

2.地质情况

（1）20.0m范围内土层无液化，场地属非液化场地，场地土属中软土，场地类别属ⅲ类。

（2）场地埋深约8.0m以内主要以粘土为主，透水性较差，抗剪强度指标较好，利于开挖施工。

（3）附近静止水位埋深约4.0～5.0m，地下水位较深，利于道路施工。

（4）地表以下2.0～8.0m原状土含水量多在25%～32%，塑性指数在12～21。

（5）地表以下3.0～8.0m原状土层地基承载力为120kpa。从地质情况分析，本地区土质良好，地基承载力较大，适合道路排水管道的施工建设。

3.检测情况

出现道路沉降后，对沉降路段钻孔取样并形成检测报告。

3.1 cbr 检测

根据检测报告，室内最佳含水量击实试验承载比cbr实测值为 2.4，87%压实度对应cbr值为1.7。实测 cbr 值仅为1.7，对应层位设计值 5.0，不满足设计要求。

3.2压实度检测情况

（1）路床位置管槽回填部分压实度明显小于管槽范围外压实度。

（2）同深度时，污水管道回填位置压实度一般小于雨水管道位置压实度。

（3）各层压实度均不满足设计要求。

4.沉降原因分析

4.1可能原因

（1）地质因素，土壤产生液化。

（2）周边抽水因素导致。

（3）季节性雨水过大因素。

（4）沟槽深度大，变形量大。

（5）回填材料问题。

（6）压实度问题。

4.2最终原因分析

（1）地质因素。根据检测报告，最大含水量多在30%～41.8%，土层埋深为3.0～5.0m。地表以下13m内均为粘土且20m范围内土层无液化。沉陷部位含水量过大，主要原因为路面开裂，雨水下渗所致。

（2）周边抽水因素。如果周边厂区长期抽取地下水，造成路面沉降，路面沉降应该是比较均匀的（根据地勘报告，地质土层均匀连续，厚度基本无变化），而不会出现管槽位置和井圈周围多达15～20cm 沉降，其他部位基本无沉降。

（3）季节性雨水因素。季节性雨水过多会表现在地下水上升，土层含水量会加大，承载力和压实度在一定程度上会降低。但管槽回填部分压实度通常≥87%甚至达到95%以上，而原状土部分压实度一般仅在80%左右，如沉降，原状土沉降量应更大。

（4）回填土质。回填土cbr值仅为2.4，不满足设计最小cbr要求，存在土质试验缺失的情况。

（5）压实度。根据检测报告结果，管道回填部分压实度均未满足设计要求。出现以上问题最主要的原因就是未按设计要求施工。一方面是沟槽回填压实度未达到设计要求，另一方面分层厚度超出压实机具的有效范围。

综上所述，1～3原因均不构成道路沉陷最主要的原因；道路沉陷最主要的原因应是回填材料不满足设计要求或管道回填压实度不够引起的。

5.防治方案

（1）道路沉降≤5cm 且表观无开裂现象采用面层罩面修复方案。

1）原则上采用上面层细粒式胶粉改性沥青混凝土（ac-13c）进行罩面处理。

2）应根据现场路面情况进行分段处理，每一段≮10m，面积≮50 m2。

3）修复前应对原路面做洗刨处理，洗刨厚度以罩面厚度≮4.0 cm 控制；同时，对高差比较大的井圈做高程处理，然后喷洒粘层油，最后施做加铺层。

4）修复后应保证路面横坡度为原设计值（1.5%），横坡度差值应控制在±0.2%以内。

5）修复完成后应加强路面观测，观测时间截至转年雨季结束。如仍有较明显沉降，再根据现场情况进行修复。

（2）其余沉陷道路采用路基翻修方案。

1）下挖深度至路面结构层底以下2.0m，即主干路为2.65m，次干路为2.62m。

槽底整平后碾压并检测压实度，检测断面间距25m，根据实测压实度对道路做分段处理。

槽底整平后应采用机械碾压，必要时应采用振动压实机具，井圈周边困难地区可采用小型机械进行击实。

①若槽底压实度≥87%，则分步施做至路面结构层底面并铺筑一层钢塑土工格栅，各层压实度见表1。

表 1 回填压实度要求

②若碾压后，80%

③若槽底压实度

根据土质情况及碾压工作面受限情况，回填土可采用5%戗灰处理。进入80cm路床范围，应按原设计施做。

2）路面结构应进行搭接处理，基面层搭接宽度都≮50cm。搭茬处应铺设玻璃纤维土工格栅，以消除新旧路面结构相接处产生纵向裂缝。

3）对半幅出现沉降问题的路段，可采用半幅修复方案，同时对雨污水检查井周边高差调整。

4）对两侧均出现不均匀沉降路段，须全部开挖、重新施做。

5）施工完成后应对整个路面做4cm罩面，处理见新。

6）路面各结构层及粘层、下封层、玻璃纤维土工格栅等施工及技术要求同原道路施工图设计。

地基下沉整治方案篇10

关键词：倾斜;原因;病害治理

我国在治理建筑物倾斜病害方面也提出了许多新工艺、新方法和新技术。下面从一个具体工程实例出发，首先分析了建筑发生倾斜的原因并提出了处理措施，同时也阐述了倾斜病害治理措施在工程中的应用。

1.工程实例

某住宅楼由四个单元组成，为7层砌体结构，竣工使用后发局部墙体产生了较大裂缝，沉降超过50cm，建筑物严重向东南方向倾斜，最大倾斜率10.2‰。经过详细勘察，造成建筑不均匀沉降的原因是地基淤泥层比较厚，建筑重心与形心不重合，导致墙体开裂，影响建筑的正常使用。综合考虑当时的情况，在住户不搬出的情况下采用锚杆静压桩加固和沉井冲水掏土纠倾相结合的处理方案，取得了良好效果。

2.建筑物发生倾斜的原因分析

地基发生不均匀沉降是建筑物发生倾斜的主要原因，但具体原因是复杂的，是内因和外因共同作用的结果。在各种原因中，除地震、山体滑坡、水灾等外界自然环境因素我们无法避免意外，勘察、设计、施工等方面我们只要加强控制都是可以降低到满足规范要求的，下面主要从以上几方面来分析发生倾斜的原因。

2.1工程勘察方面的原因

为减小工作量，勘察方面不值得勘察点太少，不能查明主要受力范围内不均匀软土夹层的厚度及分布情况，有时甚至连地下暗河、废弃的坑道和地下防空等也被忽略，导致勘察不准确，勘察结果不能真实的反应场地地质情况，使新建建筑发生严重不均匀沉降，最终发生倾斜。

2.2设计人员的失误

设计人员的失误是引起建筑物倾斜的主要原因。地基基础设计中不认真阅读勘察报告，对场地土的性质不了解或忽略了实际地基情况与相临建筑物应力叠加的影响。设计中往往只考虑高度的影响，忽略上部结构选型，导致结构竖向收放太大，结构刚度变化太大，结构质量中心与刚度中心不重合，使上部结构对下部结构产生不利影响。沉降缝可以减小不均匀沉降对建筑的影响，但设计中构造措施设置不当，水平构件与竖向构件连接存在问题等也是设计中存在的原因。

2.3建筑施工质量问题

随着建筑层数的增加，基础的埋置深度也在不断增加，基坑机械开挖对持力层土造成不同程度影响，改变了原状土的应力状态，随着上部荷载的增加地基会产生不均匀沉降。因此在大基坑机械开挖时需从基础设计标高保留300mm的土采用人工开挖，不得对下部土层造成扰动，开挖后也要做好排水措施，严禁基坑被雨水浸泡。由于建筑施工人员自身素质问题，为减小钢筋用量，特意增加钢筋间距，严重锈蚀的钢筋仍然用于施工中，或采用的混凝土不能达到设计要求等，这些问题只要我们加强管理工作都可以避免，在这里施工管理显得尤为重要。

设计中很多建筑物的地基承载力不能满足要求，如建在河流周围的高层建筑、土层含有软弱下卧层的等都需要进行地基处理，由于地基的处理方法很多，有时因所选措施不能满足承载力和变形要求，如桩端未达到持力层，桩径不满足设计要求等。

新建建筑对已建建筑的影响。新建建筑在深基坑开挖时对相邻建筑基础造成不利影响，使基坑四周土体坍塌或发生管涌现象，因此，深基坑开挖时首先要制定施工方案，并制定施工事故应急措施，做好支护、降水、监测等工作。基坑开挖造成相邻建筑倾斜的例子很多，施工中要及时采取应对措施，将不利影响降到最小。

3.倾斜建筑物纠偏步骤及治理措施

3.1倾斜建筑物治理方案的确定

查明倾斜原因倾斜建筑物病害的治理的关键，实际中引起建筑物倾斜的原因是多方面的，我们要抓住主要因素，在制定具体的治理措施前要对建筑的沉降值、倾斜值、开裂、地基基础形式及周围建筑情况等做详细的勘察，这些资料作为方案确定的依据。若忽略了建筑物倾斜的具体原因会导致纠倾加固工程失败或造成建筑物倾斜值更加严重。通过对建筑物周围环境的详细勘察及结合原始资料找到倾斜原因后并根据上部结构的实际情况确定可行的纠倾加固措施，要对多方案进行比较，要从便于施工和安全的角度出发并结合工程造价多方面进行考虑，好的施工方案在施工中会发挥事半功倍的效果。

3.2建筑物倾斜治理措施及工程应用研究

3.2.1浅层掏挖法

浅层掏挖法主要适用于结构复杂的浅基础建筑，通过掏挖建筑沉降值较小一侧的地基土，使建筑在上部荷载作用下，使建筑物局部发生新的沉降，能有效调整建筑物的沉降差值，达到建筑物纠倾扶正的目的。

此方法能广泛应用于实际工程中，且施工简便，造价低，不影响建筑物的正常使用，治理效果显著，但是地基土掏挖过程中容易引起应力集中现象，基础受力不均匀，容易导致基础断裂且土方开挖大，施工条件差，存在一定的施工风险。

3.2.2地基应力解除法

地基应力解除法主要适用于软土地基上采用筏板基础的建筑物。通过在沉降值较小的一侧基础下设置密集的应力解除孔，使地基侧向应力解除，基础下淤泥向外挤出，引起基础下沉。根据建筑物所处的工程地质条件、消孔顺序、回倾值及施工现场具体情况确定解除孔的平面布置和直径。为了保护钻孔，需要在基底向下3—5m范围内设置套管，长度根据孔深确定，使基底淤泥直接向侧向流动。施工中根据建筑物的回倾速率控制钻取套管下挤入钻孔的淤泥。

此方法能有效处理建筑物倾斜现象，对相邻建筑物影响很小，最大限度的保护设下管网设施，施工周期短，对施工场地要求较松。

以上建筑物倾斜治理措施在实际工程中都有应用，随着技术的进步，在一些砌体结构和框架结构中也会采用顶升纠倾法，主要是通过大型机械设备对倾斜建筑沉降较大处进行顶升，在工程中取得了良好的效果。

4.小结

倾斜建筑只要不存在严重的结构破坏，通过分析发生倾斜的主要原因都可以采取有效措施进行纠倾，随着经济的发展带动新的技术不断进步，希望文中提到的治理措施在以后施工中能起到指导作用。

参考资料：