轨道交通范文10篇-尊龙凯时最新

轨道交通范文篇1

关键词：轨道交通隧道；光栅阵列；机电设备；安全监测

轨道交通隧道的机电系统复杂庞大，设备布设较为分散，在日常巡检过程中需要考虑到行车停车安全、登高等工作条件，巡检人员日常工作量较大，并且所面临的安全风险相对较高。轨道交通隧道机电设备常年不间断运行，更容易导致设备老化，性能下降，因此对隧道机电设备运行情况的实时监测极为重要。引进智能化的隧道机电设备监测系统，对整条隧道机电设备运行状态进行实时监控，及时了解隧道机电设备安全状态，能够节约巡检人员的作业频次，降低人工巡检作业引入的风险，保障轨道交通隧道机电设备的高效运维工作，进而有效保障轨道交通隧道的安全运营。光纤光栅传感通过光栅反射波长的移动量感应外界被测物理量的变化，可对温度、振动等多种不同物理量进行监测，具有现场器件无需供电、抗电磁干扰、环境适应性强、使用寿命长、灵敏度高、测量范围广、可移植性强及组网能力强等优势。采用光栅阵列技术，将光波分复用技术与光时域反射技术进行结合，则能够极大地提高光纤光栅传感系统的空间分辨率和复用容量，使光纤光栅传感系统能够实现长距离分布式测量。将光栅阵列传感技术与轨道交通隧道机电设备安全状态的监控需求相结合，设计一种全光纤监测系统，对轨道交通隧道机电设备的温度，振动等多种物理参量进行连续实时监测，将有效提升轨道交通隧道机电设备运营管理水平。

1系统架构

利用光栅阵列传感技术，设计一种全光纤的轨道交通隧道机电设备状态监测系统，利用光纤自身的兼容性，光纤探测光缆与光纤通信光缆集成为一体，实时的监测信号经过通信光缆传回，系统对返回信号进行解调和分析后，判断是否发出相应的安全警报，实现对轨道交通隧道机电设备温度以及异常振动的连续实时监测。系统架构如图1所示。轨道交通隧道机电设备安全状态监测系统架构可分为感知传感层、数据监测层和远程监控层三个层面，具体包括：（1）探测感知层。探测感知层位于监测系统最底层，主要负责监测光纤线路上的外部扰动信息，并将其转化为可分辨的光学参量。包括光栅阵列测温光缆和光栅阵列测振光缆。（2）数据监测层。数据监测层通过传输光缆将感知传感层所获得的温度探测信号和振动探测信号传给光电探测器；再由仪表将光电信号数据通过采集卡采集，传送到监控计算机，以实现在线监测，提取并分析信号特征，通过模式识别，可提供各种形式的告警。（3）管理监控层。将数据监测层监测到的数据整理后打包通过网络传给管理监控中心，实现远程智能监控。轨道交通隧道机电设备安全状态监测平台具备工程配置、网络拓扑、数据实时显示、数据存储、报警查询、报表输出等功能，为轨道交通隧道监测区域的安全运营管理提供决策依据。

2信号分析

信号分析系统包含温度监测模块和振动监测模块。温度监测主机与光栅阵列测温光缆连接，采集轨道交通隧道机电设备的温度数据，并发送到温度监测模块。振动监测主机与光栅阵列测振光缆连接，采集轨道交通隧道机电设备的振动数据，并发送到振动监测模块。

2.1温度监测

系统利用温度传感器将动力设备的温度转换为数字化信息，上传至监控中心进行处理和记录，实现了机电设备温度的实时监视。系统自动记录温度数据，制作历史曲线，并根据各个参数的报警值进行及时预警和报警。温度报警分为预警、差温报警和定温报警。预警是指当温度达到预警设定温度时提醒温度过高或过低，提前采取措施以防止温度进一步的偏离正常值，以免造成不可挽回的损失。差温报警是指温度变化速率超过设定值时，输出报警。定温报警是指温度达到定温设定温度时，输出报警。相比预警，差温报警和定温报警的优先级别更高，可能造成的后果更严重，更需要及时的处理。温度报警算法由温度采集模块、温度预警模块、定温报警模块、基准温度更新模块、温变时长检测模块以及差温报警模块构成。温度采集模块定时采集温度传感器的温度，采集周期为1s。温度预警模块判断温度采集模块获取的传感器温度是否达到预警门限。当传感器温度达到预警门限时，输出温度预警。定温报警温度模块判断温度采集模块获取的传感器温度是否达到定温门限。当传感器温度达到定温门限时，输出定温报警。基准温度更新模块以最近15min的温度监测信号的最小值作为基准温度。温变时长检测模块判断温度变化时间是否正常，滤除异常温度突变。差温报警模块判断温度采集模块获取的传感器温度变化速率是否达到差温门限。当温度变化速率达到差温门限时，输出差温报警。系统自动记录温度数据，绘制历史曲线，自动记录温度的频率根据需要可以调节。当温度达到预警或者报警门限时，系统通过软件界面显示、语音等方式自动提醒用户，并记录预警和报警信息以便查询。图2为隧道内部某机电设备温度监测点在一天内各时刻的温度监测数值，图3为隧道出入口处某机电设备温度监测点在一天内各时刻的温度监测数值。将图2和图3对比可见：在隧道内部受外界温度影响较小，一天内的测温数值较为恒定，数值变化较小；而在隧道出入口处，隧道环境温度与外界存在热交换，在中午时段出现较为明显的升温。温度采集模块可以及时准确的描述各监测点温度在各时刻的变化，具有较高的测温灵敏度。基准温度更新模块根据一段时间内的测温数据对各个监测点的报警门限值进行及时的更新调整，能够有效保证系统的报警准确率。

2.2振动监测

系统采集和分析轨道交通隧道机电设备监测区域的振动信号，通过对振动信号的时域、频域等维度的分析提取关键特征，利用模式识别算法对异常振动进行识别和预警，判定异常振动发生的位置和类型，以帮助维护人员及时发现隧道内机电设备破坏和故障事件。从振动信号提取特征包括：（1）时域能量，表征探测系统在单位时间内接收的振动能量。（2）能量变化率，反应振动幅度变化的程度。（3）lipschitz常数，其物理含义是指信号在奇异点处的光滑程度，也就是信号峰值陡峭程度的一个度量。（4）峰度（kurtosis），是反映振动信号分布特性的数值统计量。（5）能量因子，计算系统频域归一化能量值，表征信号频谱的频带分布。（6）时频矩阵变化因子，表征信号频谱的变化率。以上特征均对机电设备在运行过程中产生的异常振动较为敏感，能够及时探测到机电设备在运行过程中出现的异常振动，及早发现机电设备破坏和故障事件。通过时频分析提取信号特征，感知信号频谱的异常变化，能够进一步提高系统对机电设备异常振动的探测灵敏度。模式识别分类器使用svm支持向量机。系统采集和存储多种已知模式类别的振动信号样本，进行人工标记并且形成数据库。数据库可以在系统运行过程中进行采样、增删和更新，并且对分类模型进行训练和更新，以适应实际的应用环境。收集500组机电设备正常振动样本信号和100组机电设备异常振动样本信号。随机选择一半的信号样本作为训练样本，以另一半作为测试样本，表1为分类结果统计。

3应用效果

某高速轨道交通隧道采用光栅阵列机电设备安全状态监测系统，对隧道内机电设备的温度和振动状态进行空间连续的实时监测，采集机电设备的关键状态量(温度、振动信号等)，并且构建大数据传感与传输网络，能够同时监测整条隧道多处机电设备的运行情况。现场长期的应用检验效果表明：光栅阵列机电设备安全状态监测系统能够对隧道内机电设备的温度异常变化和异常振动进行及时有效的探测和定位，探测灵敏度以及探测距离能够良好满足实际工程应用的需求。系统具有以下优势：（1）采用全光纤监测系统，传感探头结构简单，尺寸小，可根据安装环境进行灵活的绕曲布设，后期维护方便、且能与现有通信光缆很好地兼容。（2）传感光缆室外无源，耐候防雷、抗电磁干扰、在工作过程中不会产生电火花、不会对被监测对象的安全造成额外的威胁，并且光栅的写入工艺已较成熟，便于形成规模生产。（3）能够对高速轨道交通隧道机电设备的多种安全影响因素的物理量进行监测和分析，并对异常状况进行准确地预警，同时，由于多种参量的测量可以共用光缆和主机设备，降低了高速轨道交通隧道机电工程监控设备的复杂程度和维保难度。（4）监测画面以图形、文字、报表等形式直接显示，能及时反馈监测结果。

4结语

轨道交通范文篇2

1.1通信技术的系统传输框架

通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ats指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。

1.2设计通信接口

通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的ipoversdh，sdh传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过sdh对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用pi技术，利用pi技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，ipoversdh技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，sdh传输技术中的sdh传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。sdh通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在sdh技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。

2通信技术在城市轨道交通中的具体应用

城市轨道交通作为新型的交通方式，不同于在路面上行驶的自由车辆，因为轨道交通需要在特定的轨道上才能运行，并且由于轨道交通是为了缓解城市交通压力而应运出现的交通工具，主要就是指的城市地铁与轻轨，轨道所在的位置都是地面下部开通的地下通道或者地面上部架起的各种轨道大桥等等。基于轨道交通的特殊性，城市轨道交通均是采用定点停车、定时停车的方式，因此在轨道交通车辆运行过程中，保持良好的通信，进行信息的沟通交通显得十分重要。需要保证城市轨道列车运行的安全，就必须要依赖于良好的通信系统，通过通信技术进行信息交换、指令、运行调度等等工作，满足城市居民的交通出行需求。正是基于轨道交通对通信技术的高度依赖，使得最好最先进的通信技术均在轨道交通中得到大量的广泛性应用。大量的通信网络系统的建立，使得信息得以有效、大量的传输，也就形成了一个巨大的交通信息网络，对信息网络进行科学有效的区分整理，使其更好的服务于轨道列车的运用。除此之外，通信技术需要和计算机网络进行紧密结合，两者共同作用才能完成城市轨道交通中的管理通信系统，为轨道交通提供各类信息、图像、文字、信号等的传输功能。

3结语

轨道交通范文篇3

一、城市轨道交通ppp项目潜在社会投资人的现状

2017年7月，财政部等四部门印发了《关于政府参与的污水、垃圾处理项目全面实施ppp模式的通知》，要求政府参与的新建污水、垃圾处理项目全面实施ppp模式。实际上，经过市场多年的培养，这些行业的社会投资人相对较成熟，数量较多，可以形成充分的竞争。尽管不少污水、垃圾处理的投资人并没有施工资质或施工能力，但他们都具有较丰富投资和运营管理经验，并不妨碍他们成为一个优秀的ppp项目投资人。相对污水、垃圾处理项目，在城市轨道交通行业的ppp项目中，由于其投资规模大、建设期长、回收期长[2]、专业多、专业化程度高，具有投资能力和投资意愿的，且能被地方政府所接纳的潜在投资人多为施工企业，特别是中央施工企业。由于我国城市轨道交通ppp发展刚刚起步，这些企业也没有成立专门的城市轨道交通运营公司，更没有城市轨道交通的运营经验。实际上，即便是专业城市轨道交通（或地铁）运营公司，除了建设起步较早的北京、上海、广州等城市外，大多新建轨道交通的城市也没有运营经验。因此既具有投资能力，又具有城市轨道交通运营能力的企业非常匮乏。目前，在业内公认的城市轨道交通ppp的典范，仍然离不开北京市地铁4号线。正是因为北京地铁4号线引入了香港地铁作为投资方，而香港地铁是既有投资能力，又精通城市轨道交通运营的最好例证，实现了政府补贴较传统自行建设运营方式少，运营公司还可盈利的双赢局面[3]。仍以前述财政部ppp项目管理库中的43个城市轨道交通ppp项目为例，通过其公布的项目中标通知可以发现，央企类施工企业或其牵头的联合体明显占据了较大的份额，如中国中铁、中国铁建、中国建筑、中国交建、中国电建等，其中标通知数量占近7成。下图是公布了中标通知书的城市轨道交通项目中26家中标人及中标联合体成员企业的占比情况。除以施工企业为主力的投资人外，也有少量其他种类的投资人，分析这些城市轨道交通ppp项目中标的社会投资人，主要有如下几种：分析下表城市轨道交通ppp投资人可发现，除香港地铁外，恐怕只有施工企业和运营类企业联合体的，才能真正做到投资和运营的全覆盖了。如深圳地铁作央企类施工企业部分ppp项目分布图为投资人联合体成员参与郑州地铁3号线，以及上表中的北京市轨道交通运营管理有限公司作为投资人联合体成员参与北京轨道交通新机场线等，目前此类案例明显偏少。

二、城市轨道交通ppp项目社会投资人需求分析

我国城市轨道交通的ppp模式需求旺盛，但目前大多数投资主体不符合固定资产投入 核心技术 运营服务的综合标准[5]，也不太符合财政部等部门推行的较理想的投资 运营的投资人主体需求，主要原因是社会投资人均有各自不同的需求，表现在：（一）政府融资的需要。政府要根本解决特大城市和大城市的交通问题，就要规划建设城市轨道交通，而建设城市轨道交通需要大量资金，在政府当期财力难以大规模建设城市轨道交通，而国家要全面控制政府债务的情况下，采用ppp模式，实际上主要成为政府融资的一种手段[6]。而ppp模式采用可行性缺口补助，通过投资人建城市轨道交通，可以顺理成章的将政府当年的债务转化为未来的可行性缺口补助从政府财政予以支出，间接上起到了政府融资的作用，同时也平滑了财政支出。（二）施工企业承揽工程的需要。对于施工企业来说，投标竞争城市轨道交通ppp，实际上成为获取工程的一种变相竞争手段，这类企业参与ppp项目，更看中是承揽施工任务[7]。如果只在非ppp的传统项目中竞标施工，具有施工能力的企业众多，竞争较充分，获利程度低。而ppp项目的竞争要求有投资能力企业参与，对于具有投资能力且同时又具有施工能力的企业来说，竞争就相对少很多，这样，一方面企业竞争难度小，容易获得项目；另一方面由于投标企业少导致竞争不充分，投资人获利能力提高。（三）金融企业获得稳定回。报的需要无论是金融类企业，或是纯财务类投资人，要为其资金寻找一个风险低、合理回报的出路，城市轨道交通ppp项目的投资，无疑是一个很好的选项，有政府稳定的可行性缺口补助，或有的政府直接承诺回报率，无论是直接投资城市轨道交通项目，还是联合其他企业投资这些项目，对于投资人来说，获得稳定的回报不失为一种理想的投资方式。（四）其他原因。无论是城市轨道交通的工程可行性研究报告，还是勘察设计，往往由城市轨道交通公司即业主方另行发包，并未含在ppp项目中，而如果投资人不能介入设计，则其运营意图就不能全部得到体现，就不能实现其运营效益的最大化。这也是投资人即便有能力，也不太愿意介入运营的原因。运营周期长，不符合施工企业速进速出，腾出资金投资其他项目的需求。施工企业和传统污水、垃圾处理企业不同，由于企业运作习惯，往往不愿意在项目上长时间占用大量资金。即便是利用银行贷款，他们也愿意重新投入新的施工项目，这是造成施工类投资人不愿意介入运营的又一原因。投资企业没有发展运营和管理，甚至成立专门运营公司的意识。实际上越早意识到这个问题并积极解决的企业，越能及早地提高企业将来在城市轨道交通ppp中的竞争力。相信在本文所倡议的解决方法得到实施后，企业会意识到发展运营和管理，甚至成立专门运营公司的重要性。

三、培育和发展城市轨道交通ppp项目社会投资人逐步走向全链条专业化的途径

轨道交通范文篇4

【关键词】城市轨道交通；bim模型及技术；应用研究

1引言

城市化建设中，城市轨道交通项目是完善城市交通体系的重要工具，但由于城市轨道交通项目所处环境的复杂性，传统的勘测、管理技术已经无法满足项目的建设需求。因此，相关人员尝试将bim技术应用在城市轨道交通中，借此利用bim模型直观、生动呈现城市轨道交通项目的整个生命周期，加强项目各阶段的勘测与管理。

2工程概况

厦门市轨道交通2号线为城市东西向骨架线，构建了本岛与海沧区快速跨海连接通道，并通过换乘与轨道交通1、3、4、5号线衔接。2号线一期工程正线起于芦坑，止于五缘湾，正线长26.1km，设站23座，其中换乘站7座，均为地下敷设，区间线路穿越了海沧区、湖里区以及思明区3个城区。二期工程西起天竺山站，向东穿越蔡尖尾山后接入一期工程芦坑站。线路全长15.3km，均为地下线。共设车站9座，均为地下站，其中换乘站3座：在马銮西站、马銮中心站与规划6号线换乘、在翁角路站与规划8号线（机场快线）换乘。最大站间距2864m，为海沧大道站-东渡路站跨海区间，最小站间距704m，为观音山站-林边站区间，平均站间距为1130m。该工程于2014年12月底开工建设，计划于2019年4月试运行。

3城市轨道交通bim建模的技术优势

bim技术是多种技术支撑下所形成的“建筑信息模型”，城市轨道交通工程建设中bim技术同样可建立城市轨道交通工程的“信息模型”，从而用可视化的立体模型，优化城市轨道交通建设中的构筑物设计，协调项目施工中的各类作业，加强施工进度、质量管理。在国家的“十三五规划”文件中指出：“各地区应持续改进、推广应用bim技术，挖掘bim建模的优势所在，多层次地控制各类工程项目中的成本投入，为城市轨道交通工程的集成化管理做出贡献”[1]。城市轨道交通项目中，bim技术的应用前景良好，可分别应用在该类工程的整体规划、设计、施工建设、运维管理中。相关人员通过建立城市轨道交通bim模型，可以在项目建设规划阶段中获取更可靠的数据支持，直观地分析轨道交通设计中的质量风险、成本风险，保障城市轨道交通工程的建设质量。比如，bim技术可对城市轨道交通工程进行施工模拟，用生动、直观的现场图示，模拟施工作业，便于管理者有序地安排各项施工任务，规范化进行施工管理，提升城市轨道交通工程施工效率。

4城市轨道交通项目bim建模的具体思路

bim尊龙凯时最新的技术支持下的城市轨道交通工程的信息模型中，项目基础数据完整、透明，可以呈现出城市轨道交通建设全过程的数据信息，使建设方利用bim模型有效地进行施工管理、成本控制、风险管理，具体建模思路如图1所示[2]。图1　城市轨道交通工程建模流程图除此之外，城市轨道交通工程在建立bim模型时需依靠revit、navisworks、magicad等软件完成项目各阶段的建模工作。其中，revit软件可支持土建工程模型的建立，并校验、核对土建工程平面图设计，navisworks可以整合轨道交通中的机电模型、建筑物结构模型，实施碰撞检查，模拟施工作业。magicad负责简单专业的bim建模任务，以及城市轨道交通工程中的需定制的机电设备bim模型[3]。

5城市轨道交通中bim技术的具体应用

5.1项目规划

城市轨道交通项目建设中，bim技术可利用项目周围管线布置、地形信息、建筑物分布情况，仿真模拟车站内外部空间，用立体、可视化的3d模型分析城市轨道交通项目选址的合理性，科学地规划城市轨道交通线路。在厦门市轨道交通2号线项目中，bim技术可支持2号线轨道模型的建立，使建设方准确地评估车站的空间方位、客流量、位置、地形条件等关键参数。利用2号线的bim三维模型模拟车站客流量后，相关人员可判断该项目的空间需求，合理地开发地下空间、布设车站入口及其他配套设施。此外，城市轨道交通项目前期规划过程中，bim技术可构建车站实体模型，使建设方全方位地把控周围供配电设备、城市各类管线的分布情况，预测项目设计中可能面临的问题，提前采集城市轨道交通设计所需的数据信息[4]。

5.2项目设计

城市轨道交通项目中设计阶段bim技术的建模作用主要集中在以下内容中：其一，建立设计模型、分析轨道交通结构、统计工程量、制作本项目的3d渲染图。其二，使用revit、navisworks、magicad等软件分别建立地铁内机电、暖通、给排水、建筑物的设计模型。其三，用bim技术模型表达设计意图，更直观的向业主介绍设计内容，满足其基本需求[5]。在此期间，由于bim技术可实现各专业的碰撞检查目标，所以可提升设计阶段城市交通轨道项目的设计质量。厦门市轨道交通2号线项目中，由于地铁站内所涉及的管线复杂、机电设备多，相关人员可基于bim技术建立地铁站的3d信息模型，经navisworks软件渲染处理后，分别呈现各区域的立体设计图，建立可精确到局部的信息数据库。

5.3技术交底

bim技术不仅能够支持精细化3d模型的建立，同样能够通过动画演示的方式模拟施工工艺、施工作业的实施过程，从而帮助城市轨道交通项目中的相关主体进行技术交底。具体来说，首先，bim技术模型能够模拟城市轨道交通项目施工建设中“组装钢筋笼”、“轨道排列”、“浮置板道床施工”，直观地进行技术交底，继而避免因交底不到位而引起的返工风险[6]。其次，基于bim技术，城市轨道交通项目可联合应用vr设备、bim模型打造图文并茂的交底文档，使一线施工人员凭借可视化的文档浏览施工信息，更规范地实施各项施工工艺。逐步地提升该类项目的技术交底效率，使管理者高效安排各项施工任务，预防交叉作业、施工操作不规范等情况。最后，在利用bim技术进行技术交底时，相关人员可建立各项子工程的bim模型，辅助各子工程的现场施工管理。以城市轨道交通项目中的基坑开挖作业为例，bim模型可直观展示地层分布信息，模拟基坑开挖的全过程，并通过预演基坑开挖方案，筛选出最佳的施工方案，同时为一线施工人员提供技术指导，使其有序地完成各项施工作业[7]。

5.4工程量计算

城市轨道交通项目中，bim技术可应用在项目工程量的计算上，比如在厦门市轨道交通2号线地铁站中，相关人员可分别建立地铁站土建工程模型、地铁道床模型，模拟施工现场的实际情况，优化施工方案。同时根据模型中的各项数据参数，计算工程量、材料需求量。具体应用bim技术时工程量的计算需依赖于软件revit，分析a型、b型地铁隧道内道床，详细地统计站内道床工程量，计算道床成本，如表1所示。

5.5项目运维管理

参数化是bim技术应用在城市轨道交通项目的技术优势之一，能够实现项目数据集中分析的目标，有利于降低城市轨道交通设备、建筑物运维难度，建立三维立体的运维管理模型。在bim建模功能支持下，相关人员根据bim模型统计各环节信息数据，建立项目信息数据库，准确监控各环节的作业流程，多维度地分析项目成本、子工程的运行及施工质量[8]。比如在城市轨道交通中机电专业的设备运维中，bim模型可统计设备参数，快速地结合设备编码查找设备位置，评估设备运行状态，并在设备故障后快速预警，定位故障点，从而提升机电设备运维管理效率。另外，通过bim模型中直观的设备信息，相关人员可最大程度的节约城市轨道交通中机电设备运维人力、物力成本，推进项目建设进度，保障运维管理方案的可靠性。

6结语

综上所述，bim技术与城市轨道交通事业的融合，为我国城市交通系统的创新建设带来了更多可能性。因此，在数据信息时代中，相关主体在建设城市轨道交通项目时，还应充分利用bim技术的建模优势，动态模拟城市轨道交通产生的全过程，严格把控规划环节、设计环节、施工环节的质量风险，提升城市轨道交通中各项基础数据的利用率，为该类项目集成化管理目标的实现打好基础。

参考文献

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轨道交通范文篇5

从网络的基本形式来讲，可定义为纵横交错而成的组织和系统，按网络的种类划分，则有城市交通网络、市政管网、通信网络、计算机网络等。网络由网络中的节点及节点间的连通关系构成，并具有互通性、一体化、外部性、依赖性等重要特征。网络的互通性即节点之间的相互连通，是网络的基本性质；节点互联的目的是功能互补，并通过功能互补有机联系形成一体；外部性是新经济中的重要概念，即网络产品或服务的价值，取决于使用该网络的用户数量，也就是说，当同一产品或服务的用户数量增长，每个用户从消费此产品或服务中所获得的效用也将增加；依赖性是指网络中的产品使用者，因使用习惯、交易成本相对较低等原因，会形成对网络体系的依赖，以至于很难转移到其他消费体系中去。

沿线物业的网络特征

随着城市轨道交通的持续建设，建成通车的线路逐渐构建成网络，沿线物业则“嵌入”轨道网络服务区域中，因此，轨道交通网络的特征在沿线物业中得以体现。其主要表现在以下几方面。轨道交通沿线物业之间的互通性是通过轨道交通网络来实现的。通过这样特殊的网络，物业之间能很好地实现客流、经济要素等资源的集中、分散和转换，极大地增强了资源互通的便捷性，是一种新的资源动态分配方式。轨道交通网络平台为沿线物业提供了资源流动的快速通道，就像云计算技术为系统应用、数据处理等提供了高效工作平台一样，都改变了传统的资源分布和衔接方式。简单以重庆轨道交通线网为例，市民可以在轨道线网北部的高新区工作、在南部的新城区居住、在西部的大学城学习、在东部的南山度假区休闲（如图1），而这些活动都是基于快捷、方便、安全、舒适的轨道交通实现的。这意味着，原本毫无相关性的物业资源，在轨道交通、大量客流等“媒介”的联系下，其价值空间将延伸至轨道交通所到之处。因此，开发商可以根据轨道线网合理进行物业布局，多样化地打造物业类型，并确保物业之间的互通性，提高整体效益的联动和增值。轨道交通沿线物业基本由商业办公、住宅、文体教育、休闲娱乐等功能构成，而这些功能之间的衔接以轨道交通线网平台为基础，功能各有侧重、互为补充，且具有功能和资源上的共享、互补、支持、替代等特性，因此，沿线物业开发从规划阶段就可打破空间、距离束缚，根据城市客流、商业及居住分布等实际情况，合理布局、统一规划，形成沿线物业开发的一体化、规模化。轨道沿线物业在城市空间结构上沿轨道交通线路形成多条有机“廊道”的发展布局，通过沿线物业的各种城市功能搭配，在城市轨道沿线形成了许多散列的以站点为中心的“珠链”，这些“珠链”分别具有居住、休闲、办公、娱乐等功能中的一种或多种。轨道沿线物业功能的一体性就是通过一定的规划来建设特定职能的功能区，最终实现功能一体化，将城市轨道交通沿线的小型综合区形成整体，促进城市功能的综合延伸和城市格局的调整。以重庆轨道交通1号线为例，1号线就将解放碑商圈、市级行政中心、沙坪坝文化中心、西永微电园电子产业区、大学城及沿线住宅等有机串联在一起（如图2），既满足了沿线市民的各种社会活动和多样性需求，又节省了土地资源，避免了重复建设，提高了沿线土地利用率。图2重庆轨道交通1号线沿线城市功能布局轨道交通沿线物业的网络外部性属于间接的外部经济性，其主要通过不同物业所提供的具有互补性的功能来实现。这里的外部经济性主要是指消费的外部经济性，即在经济活动中将产品的部分额外效益转移给其他产品的现象，它是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利影响。外部经济性活动有利于社会整体利益的增长，例如，企业的废渣综合利用就是一种外部经济性，因为它在取得一定的经济效益的同时，给社会带来环境效益。由于轨道交通的大运量特点，轨道站点客流量巨大，客流需求多样化，因此，站点周边物业基本涵盖了购物、休闲、娱乐、餐饮、办公、居住等多种功能，这使得物业之间联系更加紧密，外部经济性更加突出。例如，使用者会因为选择在某个地点设置办公场所或者居住，而同时对附近产生购物、休闲、娱乐、餐饮等服务需求（如图3），也会因为某地各种服务和配套设施的完备性而选择在此设置办公场所或者居住。因此，在轨道沿线增加某一类型和功能的物业或者配套设施，整个网络中物业使用者的效用将会增加。事实上，在城市轨道交通和沿线物业的开发过程中，物业的统筹开发和相互协调贯穿始末，加上站点沿线公共设施和公共环境建设的加强，沿线物业之间的互补性导致沿线物业网络呈现出越来越明显的网络外部经济性。轨道交通沿线各项物业之间相互关联，功能上互为支撑，加上消费者长期享受轨道交通带来的便捷所产生的需求依赖，都使得沿线物业之间的网络依赖性日益突出，这种现象我们也把它称为“锁定效应”。“锁定效应”一般指产业集群在其生命周期演进过程中产生的一种“路径依赖”现象,其能促进产业集群不断完善并走向成熟，而“路径依赖”则诱发了“锁定效应”。与锁定效应密切相关的一个概念叫“转移成本”，即消费者从一种消费体系转变到另一种消费体系所承担的费用。如果转移成本过大，消费者将维护在原有的消费体系中，使得该消费体系长期保值，并实现收益。以重庆轨道交通3号线沿线物业为例，在江南新城区轨道沿线购房的市民，基本都选择乘轨道交通前往南坪商圈、观音桥商圈进行购物、餐饮或娱乐（如图4）。鉴于轨道客流量巨大，大量人群的各种需求将成为各大商家首先考虑的因素，商圈功能、物业开发等都将随之调整。换句话说，在3号线沿线工作的人群，大部分都会选择在轨道沿线购置住房，考虑到住宅周边环境的宜居性，选择在江南新城买房的比例会略高。那么江南新城的城市格局、用地性质、楼盘定位等，也将会受到使用人群需求的直接影响。

轨道交通范文篇6

第一章总则

第一条（目的依据）

为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。

第二条（适用范围）

本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。

第三条（术语含义）

本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。

城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。

第四条（管理原则）

城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。

第五条（监管部门）

市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。

市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。

城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。

第六条（运营单位）

城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。

第二章建设与运营的衔接

第七条（建设安全要求）

城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。

第八条（试运行管理）

城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。

第九条（试运营管理）

城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。

第十条（正式运营条件）

试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。

第十一条（保护区范围）

下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；

（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；

（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。

第十二条（保护区管理）

城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；

（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；

（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；

（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。

确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。

上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。

第十三条（相关区域管理）

禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。

第十四条（改扩建要求）

运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。

运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。

第十五条（障碍物控制）

禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。

第三章运营服务和安全管理

第十六条（行业监管部门职责）

市交通行政主管部门应当履行下列职责：

（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；

（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；

（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；

（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；

（五）依法应当履行的其他职责。

第十七条（运营单位服务职责）

运营单位应当履行下列服务职责：

（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；

（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；

（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；

（四）保障车站公共服务设施正常使用；

（五）应当履行的其他服务职责。

第十八条（投诉处理）

运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。

运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。

第十九条（运营单位安全职责）

运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。

运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。

运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。

第二十条（安全设施）

运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。

运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。

运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。

安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。

第二十一条（安全生产检查）

运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。

在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。

第二十二条（安全检查）

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。

运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。

进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。

第二十三条（环境卫生）

运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。

运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。

第二十四条（广告设施、商业网点）

在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。

广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。

在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。

第二十五条（运营保障）

供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。

第四章乘客行为规范

第二十六条（乘客守则）

乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。

第二十七条（票务管理）

城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。

乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。

城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。

第二十八条（禁带物品）

禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；

（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；

（三）妨碍公共卫生的物品；

（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；

（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；

（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；

（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；

（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。

第二十九条（危害运营安全的禁止行为）

禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：

（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；

（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；

（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；

（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；

（五）拦截列车、阻断运输；

（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；

（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；

（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；

（九）强行上下车；

（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；

（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；

（十二）在运行的自动扶梯上逆行；

（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。

第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）

禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：

（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；

（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；

（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；

（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；

（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；

（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；

（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。

第三十一条（特别规定）

精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。

运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。

第五章应急和事故处理

第三十二条（应急预案）

市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。

运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。

第三十三条（应急准备）

运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。

运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。

第三十四条（故障处置）

运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。

第三十五条（大客流处置）

因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。

第三十六条（恶劣气候处置）

城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。

第三十七条（暂停运营）

遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。

城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。

第三十八条（协同处置）

发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。

突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。

第三十九条（生产安全事故处理）

城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。

市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。

第四十条（人员伤亡事故处理）

城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。

运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。

任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。

第四十一条（赔偿责任）

在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律责任

第四十二条（违反保护区管理的责任）

有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）违反本办法第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；

（二）违反本办法第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。

第四十三条（违反运营管理的责任）

运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）违反本办法第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；

（二）违反本办法第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；

（三）违反本办法第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；

（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；

（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；

（六）违反本办法第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；

（七）违反本办法第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；

（八）违反本办法第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；

（九）违反本办法第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；

（十）违反本办法第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；

（十一）违反本办法第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；

（十二）违反本办法第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；

（十三）违反本办法第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。

第四十四条（危害运营安全的责任）

违反本办法第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

违反本办法第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

违反本办法第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十五条（违反票务管理的处理）

违反本办法第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。

伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十六条（相关责任）

违反本办法第十三条、第三十条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。

第四十七条（权利救济）

当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。

当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。

第四十八条（责任追究）

行政机关、运营单位及其工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则

第四十九条（解释机关）

本办法具体应用中的问题由成都市人民政府法制办公室负责解释。

轨道交通范文篇7

1．1国内外安全评价现状

发达国家在轨道交通的全寿命阶段有较完备的安全评价方法，如en50129—2003、en50128及iec62278:2002等。我国的轨道交通工程安全评价按工程进程分为安全预评价、试运营前安全评价、安全验收评价，以及运营安全现状评价等。近年来，我国相继颁布了《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》及《地铁安全运营安全评价标准》等规范。但施工现场安全评价依旧沿用了建设部的jgj/t77—2003《施工企业安全生产评价标准》，而该标准并没有结合轨道交通工程建设的特点。

1．2研究现状

文献［2］对同一建筑施工企业的不同工地的安全状况做出量化评比。文献［14］提出了城市轨道交通工程安全验收评价的主体思路、评价重点及评价方法。文献［12］分析了地铁车站施工的各个工序及管理，建立了地铁车站施工现场安全状况评价模型。文献［11］提出了城市轨道交通安全评价体系。文献［13］建立了城市轨道交通安全技术、安全管理、安全行为等3个子体系构成的安全标准体系结构模型，为指导城市轨道交通工程安全标准化建设提供依据。统观学者的研究，轨道交通运营安全评价体系较多，而针对轨道交通工程某条线所有标段施工现场的安全模糊综合评价较少。

2轨道交通建设工程安全投入评价指标建立

2．1轨道交通工程的特点

与一般的建筑工程相比，轨道交通工程有以下特点:①建设规模大，投资额大，周期长，单线建设周期达4～5年;②施工地下管线繁杂，涉及单位较多;③建设周边区域繁华，施工对周边原有建筑有一定的影响;④项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。

2．2安全投入指标建立

评价指标体系是进行模糊评价的基础，指标的选取直接影响到模糊评价的准确性。结合城市轨道交通工程建设的特点，按照jgj/t77—2003《施工企业安全生产评价标准》的划分，将轨道交通工程建设施工现场的评价因素分为:安全生产管理制度，资质、机构与人员管理，安全技术管理，设备与设施管理;轨道交通其他相关因素。轨道交通指标体系如图1所示。

3轨道交通建设工程安全投入模糊综合评价

3．1模糊综合安全评价模型及计算方法

3．1．1安全评价等级的集合本着预防为主的思想，将安全评价等级分为安全、较安全、一般、较危险、危险等5级。即:w={w1，w2，w3，w4，w5}={安全，较安全，一般，较危险，危险}设有n个标段项目部参与评价，则对应的评价集合v为:v={v1，v2，…，vn}。

3．1．2建立综合评价指标集根据表1建立如下综合指标集u，即:u={u1，u2，u3，u4，u5}其子指标的评价集为:u1={u11，u12，u13，u14，u15}u2={u21，u22，u23，u24}u3={u31，u32，u33，u34，u35，u36}u4={u41，u42，u43，u44，u45}u5={u51，u52，u53，u54}。

3．1．3评价指标的权重分配根据《施工企业安全生产评价标准》中附录c“施工企业安全生产评价汇总表”的规定，u1、u2、u3、u4的权重分配为{0．3，0．2，0．3，0．2}。本文结合轨道交通工程的特点，采用专家咨询法分配评价指标的权重。根据专家意见，在该轨道交通工程施工现场安全生产评价体系中，《施工企业安全生产评价标准》中u1、u2、u3、u4等4个指标的总权重与轨道交通其他相关因素的权重比值在8∶2左右，因此，调整u1到u5的权重分配如下:a={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．20}各子指标的权重按《施工企业安全生产评价标准》选取，其分配集为:a1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}a2={0．3，0．25，0．25，0．2}a3={0．2，0．2，0．2，0．15，0．15，0．1}a4={0．25，0．25，0．2，0．15，0．15}a5={0．3，0．2，0．2，0．3}。

3．1．4建立模糊关系矩阵按照轨道交通建设工程施工现场的实际情况进行评分，确定每一分项的得分值x(x∈［0，100］)，并构造隶属函数d(x)。隶属函数分布图如图2所示。d(x)安全=0x≤90x－90590＜x＜951x≥{95d(x)较安全=0x≤80x－80580＜x＜85185≤x≤901－x－90590＜x＜950x≥95d(x)一般=0x≤70x－70570＜x＜75175≤x≤801－x－80580＜x＜850x≥85d(x)较危险=0x≤60x－60560＜x＜65165≤x≤701－x－70570＜x＜750x≥75d(x)危险=0x≥651－x－60560＜x＜651x≤{60图2隶属函数分布图评价人员根据《施工企业安全生产评价标准》进行打分，并换算为百分制，对每个要素层按一级模型分别进行综合评价。其单因素评价矩阵r为各项目部。对每一个ui，按单级模糊综合评价，设ui各因素的权重分配为a，ui的模糊评价矩阵为ri，则:bi=ai•ri(i=1，2，3，…，n)将ui作为一个因素考虑，bi作为其单因素进行评判，同时按照权重分配，得多级的模糊综合评价模型为:b=a•r=a•a1•r1a2•r2an•rn按照最大隶属度原则确定类别属性，得到评价等级。

3．2轨道交通建设工程施工现场安全模糊综合评价实证研究

某市轨道交通1号线建设工程土建共8个标段，三季度按照轨道交通工程现场安全评价指标体系，对各项目部的施工现场安全情况进行了检查打分，结果如表1所示。第一步:对ⅰ标段进行第一级综合评价。b1=a1•r1按照隶属函数计算安全生产管理制度模糊关系矩阵r1:r1=0．80．2000010000010000．60．40001000又有a1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}则安全生产管理制度的一级综合评价为:b1=a1•r1=(0．2，0．52，0．28，0，0)同理得出资质、机构与人员管理，安全技术管理，设备与设施管理，轨道交通其他相关因素的一级综合评价分别为:b2=(0，1，0，0，0)b3=(0，0．85，0．03，0．12，0)b4=(0．15，0．65，0．2，0，0)b5=(0．3，0．54，0．16，0，0)第二步:二级模糊综合评价。根据准则层的权重向量可知:a={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．2}而r=0．20．520．28000100000．850．030．1200．150．650．2000．30．540．1600可知b1标=a•r=(0．132，0．701，0．138，0．288，0)按照最大隶属度原则，某市轨道交通建设工程1号线ⅰ标项目部安全管理状况为较安全。同理计算得到ⅱ标～ⅷ标项目部的模糊综合评价分别为:b2标=(0．319，0．482，0．190，0．008，0)b3标=(0．451，0．494，0．055，0，0)b4标=(0．248，0．678，0．014，0．060，0)b5标=(0．204，0．653，0．143，0，0)b6标=(0．084，0．738，0．178，0，0)b7标=(0．323，0．542，0．095，0．040，0)b8标=(0．192，0．464，0．268，0．062，0．014)因此，根据最大隶属度原则，这8个标段的安全管理状况都是较安全。由于某市轨道交通1号线建设工程8个标段项目部制定的安全生产管理制度责任到位，以及资质、机构与人员管理、设备与设施管理落实的加强，项目部的安全状态处于较安全的等级，风险水平能够接受。但在安全技术标准、规范和操作规程上，ⅰ标、ⅱ标以及ⅷ标项目部还存在一些隐患，尤其是ⅷ标较严重。ⅲ标、ⅴ标及ⅵ标项目部在第三季度的评价期内基本没有安全隐患。

轨道交通范文篇8

1、城市综合体与轨道交通的功能衔接类型

1.1通过功能空间衔接

1.1.1零售商业零售功能具有极强的流动性和公共性，是场所活力营造的关键，也是城市综合体与轨道交通衔接最常见的方式。其主要面向经过性市场，使轨道交通站点的商业与综合体内的商业之间形成有效的引导和连接。比如成都的来福士广场，采用的即是以零售空间作为媒介串联地铁交通。同时，通过案例研究发现，在轨道交通承载力适度和保证安全运行的前提下，利用公共性的商业通道和休闲空间，在有效提高单位时间内空间人流容量的同时，也是一种优化城市轨道交通布局的方式，可以有效避免轨道交通和综合体的衔接出现死角空间。

1.1.2酒店、办公、娱乐、休闲、市民等城市综合体的混合使用项目中，酒店、办公功能需保证较强的私密性和管理性，而娱乐、休闲、市民等功能具有较强的开放性和兼容性。因此，后者容纳的群体行为可以和轨道交通空间的行为共存和转化，可以直接建立有效的空间衔接;而酒店、办公和居住区，一般是将门厅、中厅、中庭等公共性较强的空间作为城市的交通枢纽，使大量人流在功能空间内部进行有效地疏导。

1.2通过开敞空间衔接最常见的是以广场、庭院、街道等开敞中介空间为媒介进行综合体与轨道交通的整合。值得一提的是，开敞空间具有开放性、时效性的环境特质，更利于创造舒适性的交往场所。

1.3通过交通空间衔接通过交通空间创造高可达性的换乘平台，建立综合体与轨道交通的联系，最常见的是交通枢纽型综合体。例如荷兰的阿纳姆多功能中心，不仅容纳了办公、居住、购物中心，同时包括火车站、公共汽车站、小汽车站、自行车以及5000个停车位的交通设施。高效舒适的交通转化、有效的功能衔接使无缝的连续城市成为可能。

1.4通过多重方式衔接即以两种或多种方式的整合衔接城市综合体与轨道交通。香港九龙城就是运用这种方式的典例。九龙城内部被各类交通工具穿越，交通包括机场快线、停车场、巴士及的士站;总体规划以三维立体方式设计，近地面的楼层共同构成一个平台，满足大量人流乘车疏散的组要。地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场。

2、城市综合体与轨道交通的空间衔接方式

城市综合体与轨道交通的空间衔接方式是指从物理空间形态角度对二者的结合形式进行归纳分析，其直接决定了使用者的换乘方式、行进效率及空间感官。

3、功能衔接空间属性

(1)兼容性:一是体现在渗透和延伸，衔接空间具有联系性和转换性，是与周边环境耦合的;二是体现在模糊的关联产生的复杂性;再者，因空间、时间上的多种组合方式(补充、共享、叠加)激发形成的复合性。

(2)动态性:一方面是活动要素处于动作状态———人流、车流、货流在衔接空间内外的流动;另一方面衔接空间本身随着城市的发展、土地利用方式的改变或者开发形式的变更，是可衍生、可移动，甚至可消失的。

(3)开放性:城市综合体与轨道交通的功能衔接空间，各种流动信息频繁交流接触，开放性的空间特质使各种沟通趋于“柔和”，利于社会交往行为的产生。

二、结合国内的城市综合体与轨道交通的功能衔接空间设计

1、现状的反思

由于自上而下的规划设计方式，轨道交通起步较晚、规划滞后，加之忽略市场运作机制的策划开发以及消极管理，国内的城市综合体与轨道交通的功能衔接存在以下问题:

(1)国内部分综合体，尤其是处于人流密度大、车流量多的旧城中心区的综合体建筑，内外的人流车流之间相互干扰，混行现象严重;

(2)城市综合体的规划用地过分强调领域感，与城市空间的衔接不够，缺乏便利的交通支持，瓶颈现象引发的交通矛盾较为严重;

(3)部分轨道交通空间资源重置，交通设施单一，利用率低，与城市交通系统缺乏有效的联系和整合，各种交通工具之间的转换缺乏体系的关联;

(4)部分城市综合体建立了与轨道交通的功能衔接，但空间的封闭性、弱导向性以及地下空间的不合理利用往往引发使用者的负面情绪。

2、设计原则

(1)系统性原则:以系统一体化的观点将衔接空间及其关联的要素视作有机整体;

(2)适应性原则:城市综合体与轨道交通的衔接空间设计应随着城市发展和使用者需求有做出适应性的调整;

(3)安全性原则:安全既是目的，又是方法和手段，在设计中主要注意防灾体系的完善和使用者心理安全的考虑;

(4)活力导控原则:注重场所感的营造，保证空间的标识性、信息量以及品质感。

3、功能衔接空间的具体设计功能

衔接空间的核心在于通过自身的运作，将进入空间内部的交通流动在方向上进行再分配。它与周边建筑等城市要素发生的关联越高，其能保持运作的流畅性越强。城市综合体与轨道交通的功能衔接设计包括两点:一是土地利用与城市交通规划层面协调以实现综合体与轨道交通设施的功能集合与优化;二是综合体的公共空间与轨道交通空间的衔接和转换。后者的实质是用城市设计的思想与建筑设计的手段，将综合体的公共空间与轨道交通的职能和设施整合。这就需要优化和组织城市综合体地面、地下、地上不同层面的城市交通空间，以创造多元、集约、舒适的衔接空间。

1点式衔接空间城市综合体与轨道交通的点式衔接接触面小，空间直接而单一，易发生瓶颈现象，但经济节约，适用于人流量少、环境要素较为简单的综合体以及可开发空间有限的城市地段。针对此类型的空间，应强调衔接处的标识性，弱化节点的停留处理，以免造成大量疏散时的拥挤。

2线式衔接空间一种是对接式的线性空间，引导性和连接性比较强，衔接空间主要设置的是零售商业以及服务性的功能，是城市综合体和轨道交通对接经常采用的方式，一般线性路径上会适当放大空间，建立节点，并在节点处设置休憩设施和强化标识信息;第二种是鱼骨式的衔接方式，在保持主轴线明晰的情况下，通过建立节点，使城市综合体与轨道交通有多个连接点，这种衔接方式一定程度上激发行为的多元化，但实际工程中受到管理的限制较少采用。

3面式衔接空间面式衔接空间需建立在用地充足或需要强化交往场所的前提下，因空间的触点多样化，易于创造趣味性，也成为很多城市综合体选择的方式。主要有广场式、发散式和网络式几种类型，如商业街区、广场、中庭等。发散式和网络式的衔接空间路径多元，空间体验较为丰富，而广场式呈现一种无路径的自由散点形式，通常会人工设置不同的板块和节点，并主题化处理。

4、立体化衔接空间

传统而单一的衔接方式已很难适应城市综合体功能的集聚与交通设施的多元化，立体化城市空间成为土地制约下的一种必然趋势。国内不少大城市都在尝试并且完善城市综合体与轨道交通的立体化衔接，使二者都突破自身的狭隘状态，演变为多层次的复合开放系统。北京金融街地区、深圳福田中心区等，都采用人车立体分流式，对地下、地面及空中人车系统进行多层次的营造。以繁华商业区的上海静安寺为例，静安寺为保证地下商业空间的活力及与周边商业的连续性，也是用立体化的手段组织交通网络———在地下结合穿越的2号线和6号线地铁站、地下停车库、下沉广场等设置商业街，使商业空间、公共开场空间、城市交通空间有序高效的融为一体。立体化衔接空间的处理方式中，“室内城市运动”引导着建筑在城市职能方面的扩展，比如室内的立体步行街、发挥交通枢纽效应的共享中庭等，都成为城市公共系统中的有机组成部分。同时，基于车行交通占据了大部分的地面层交通空间，立体化衔接应充分利用非地面层的空间资源。比如日本地下购物中心的空间利用方式，是源于对地下轨道交通功能的扩展需求，以一种立体复合的方式衔接其他城市公共空间。

三、结束语

轨道交通范文篇9

1总体设计

集中告警系统整体结构如图1所示。图1集中告警系统结构集中告警系统采用分层设计，主要包括前置机、告警解析服务器、应用服务器和客户端。前置机负责采集各子系统的告警数据，将不同协议的告警数据转换成系统内部统一格式并存入数据库。告警解析服务器根据不同设备类型的告警状态匹配规则进行告警分析定位，将分析结果提交给应用服务器。应用服务器将告警结果转发给客户端显示，并响应客户端的各种操作指令。客户端主要提供人机操作界面，通过监控拓扑视图来显示网络及设备的运行状态。

2需要解决的难点问题

集中告警系统的建设难点在于:①管理设备类型众多，接口协议繁杂;②监控场景视图千变万化。专用通信系统至少包含8个子系统，不同的子系统由不同的设备供应商提供，各子系统告警接口协议一般都由设备供应商自己定义，而且多采用私有接口协议［3］。不同子系统功能不同，设备组网方式及配置情况差异巨大，因此抽象出的监控场景视图也不同，且随时可能发生改变。通常解决这种问题最简单的方案就是定制系统，为每个项目开发一套集中告警系统，这样做存在如下缺陷:①项目通用性差，不能一劳永逸解决同一个问题，每个项目都需要重新投入人力物力;②项目后期维护成本增加，版本管理困难，每个项目一个版本，对于共性的bug解决需要n份雷同工作。该系统要解决上述难点问题并避免定制系统带来的缺陷［4］。

3设计实现

3.1前置机实现

前置机直接与被监控系统通信，采集设备告警，需要设计成接口可灵活扩充的软件结构［5］。前置机软件结果如图2所示。图2前置机软件结构前置机接口适配层设计成横向可扩充结构，接口实体间没有任何耦合，接入新协议只需横向扩充一个全新接口实体即可［6］。接口实体将不同格式规约的告警数据转换成内部可识别的统一格式，然后存入数据库，并通知告警解析服务器。前置机与告警解析服务器间采用面向连接tcp私有协议通信。前置机各接口实体通过dll的方式实现，前置机初始化时动态加载dll。新增设备类型时只需增加一个全新的dll接口实体。

3.2告警解析服务器、应用服务器实现

前置机虽然将告警转换成统一格式［7］，但不同设备的告警状态匹配规则不同，有的通过告警级别匹配(如1～4级表示故障，5级表示恢复);有的通过“告警类/告警号”匹配(如“通信故障/1”表示故障，“通信故障/2”表示恢复)。告警解析服务器主要根据不同设备类型的告警状态匹配规则进行告警分析定位，产生内部告警数据结构，程序结构如图3所示。告警解析服务器从数据库提取告警数据，根据设备类型进行数据调度，把告警数据分发到对应的告警解析实体，告警解析实体通过dll的形式实现，在程序初始化时动态加载进来。新增设备类型时除了前置机上增加一个dll接口实体，告警解析服务器也需增加一个全新的dll解析实体。内部告警数据结构是一个内存链表，数据保存在数据库中，程序启动后加载到内存，其内按告警级别记录着系统每个故障单元对应的故障告警个数及恢复告警个数。告警解析实体根据告警状态匹配规则进行告警分析。如为故障状态告警则把对应故障单元的故障告警数加1;如为恢复状态告警则清除之前存在的相匹配的故障告警(假设故障告警n个，n≥0)，把对应故障单元的故障告警数减n，恢复告警数加n 1，产生内部告警数据结构，将数据入库并通知应用服务器。告警解析服务器与应用服务器间采用面向连接tcp私有协议通信。应用服务器负责将内部告警数据结构转发给在线客户端;同时对客户端提交的数据进行后台分析处理并入库，将处理结果返回给客户端。

3.3客户端实现

客户端可以实现系统告警的图形化管理，告警可以定位到板卡或者端口级别。但不同集中告警系统管理的设备不同，设备外观及配置也各不相同，这就为系统图形化管理带来了困难。为了不走定制路线，系统需要提供一个设备无关的拓扑场景［8］编辑工具，可以根据设备组网及配置情况利用各种形状的图元进行拓扑编辑。拓扑编辑原理如图4所示。图4拓扑编辑原理一个监控拓扑由若干个图层构成，图层间有严格的隶属关系，一个图层可有多个子层，子层下还可再有子层，依此类推。拓扑编辑采用图4所示的倒树型拓扑编辑结构，由一个根节点可以扩充出不同的子图层构成一个完整的监控拓扑。每个图层有唯一的图层索引，图层索引代表了该图层在整个拓扑中的位置信息。如1－1的父层是1;1－2－1的父层是1－2;1－1有2个子层1－1－1和1－1－2。可以在一个图层中添加设备网元，设备网元的属性包括设备类型、设备名称、目的图层和通信参数等。在该图层的子层中编辑设备的机架图，每个设备网元都有一个目的图层，目的图层指向机架图所在的图层。这样点击设备网元就可以切换到目的图层(机架图)，一般机架图层都是设备图层的子层。机架图层主要通过图元的组合来描述设备的详细构成，如模块、板卡和端口等信息，机架图层内的每个组成图元代表一个故障单元，故障单元的属性包括所属设备、单元名称和告警位置等。系统通过图层索引保存拓扑结构，通过图元数据流保存图层内数据信息，并提取图层内的设备信息及故障单元信息另表保存。系统初始化时读取所有故障单元信息，依此建立内部告警数据结构内存链表，用来保存每个故障单元的告警个数。客户端收到服务器转发的内部告警数据结构后，将对应的内存链表更新，然后根据新数据刷新监控拓扑上的告警指示，把指示定位到对应图层的对应故障单元上，根据不同告警级别通过不同颜色来显示告警状态。告警显示具有向上传递性，当一个故障单元产生告警后，会逐层反应到父层对应的网元上，直至最顶层拓扑。维护人员见到告警指示后，可以由设备网元点击逐层深入，直到最底层查看具体的故障位置及故障详细信息。客户端收到告警数据结构后除了在监控拓扑上进行颜色指示外，还可将告警信息送给告警箱，由告警箱进行灯光显示及声音提示;还可以通过声卡播放告警提示音。客户端还为维护管理人员提供各种应用功能接口，如:告警清除、告警受理、告警查询、告警打印、告警统计以及告警报表等。

4系统性能测试

测试的目标是验证通过上述设计方案实现集中告警系统的稳定性、可靠性及系统扩充能力。测试设备的网络配置结构如图5所示。图5集中告警系统测试结构测试需要的设备包括:服务器、客户端和各子系统接口测试demo。为了简化测试环境，在一个服务器上部署前置机程序、告警解析程序及应用服务器程序;各子系统接口测试demo通常由子系统厂家提供，各接口测试demo可以部署在同一台计算机上，也可分开部署。按照各子系统提供的组网及设备配置资料进行拓扑编辑测试，拓扑编辑工具可以灵活方便建立监控拓扑，形象描述设备网络及设备机架图。证明了该系统拓扑编辑的设备无关性与灵活性。根据各子系统提供的接口协议文档，在集中告警系统上扩充前置机的接口实体dll和告警解析的解释实体dll。dll实现后可以动态加载到集中告警平台里，证明了接口管理的实用性与灵活性。通过各子系统接口demo向集中告警系统模拟发送告警，告警可以在监控拓扑上定位并正确显示，可以驱动声光告警。证明了接口实体dll及解析实体dll工作正常，与平台结合良好。各测试demo定时1ms向集中告警系统发送告警数据。系统没有弹出异常，告警显示准确，证明了系统的稳定性与可靠性。测试结果证明，分层设计的集中告警系统稳定可靠，扩充能力极强，设计是可行的。

轨道交通范文篇10

近些年来，随着城市轨道交通建设的快速发展，轨道交通企业资金管理已经有了显著进步，建设资金与运营资金的增加和使用，极大的促进了轨道交通企业的良好发展，但同时也面临着一些风险。

1.建设资金管理面临的风险及发生原因。

1.1建设资金管理面临的风险。当前轨道交通企业建设资金来源主要是银行贷款、少量的国家财政拨款以及自身所拥有资金，所以，其面临的风险主要包括外部筹集资金风险和自有资金筹集风险两种。首先，外部筹集资金风险主要体现在企业能够按时将借款本息支付，这就要求外部筹集的资金能够达到预期设定的经济效益，如果外部筹集资金使用不当，就会增大企业外部筹集资金还款的代价，甚至会造成企业资金链条的断裂，进而影响企业自身信贷等级，形成恶性循环，给企业发展带来隐患。其次，自有资金筹集风险主要由于资本回报的不确定性而造成的，若是将自有资金投入到相关项目当中，资金回报率达不到预期的目标，将会影响自身资本的保证和增值，降低企业的资金效益；同时，相较于负债投资的方法，自有资金筹集的成本相对较高，这也会增大企业自有资金筹集的风险。

1.2建设资金筹集风险发生原因。筹资风险主要是包括两方面，一方面是资金利润率达不到预期目标，另一方面是负债过多导致企业资金困难，其发生原因主要有以下两方面：首先，利率变动。国家货币政策利息率会直接影响企业的贷款筹资成本，如果轨道企业在贷款时面临较高的利率，其整体经营成本会相对增加，在很大程度上增大了企业的筹资风险。其次，负债结构。企业负债结构是指外部资金与自有资金的比例，在财务杠杆作用下，负债结构会直接关系到企业的资金利润率，比如借入资金成本率低于投资利润率时，增加外部资金总量，会使自有资金利润率提高。

2.运营资金面临的风险及发生原因。

2.1运营资金管理面临的风险。轨道交通企业运营资金主要是指日常运营收到的现金，对这部分现金管理所面临的风险主要是现金收入与支出之间存在时间差，影响了企业的支付能力，主要体现为资金使用的不当，比如债务偿还时间过于集中、利润率高时支付债务降低了资金效益等。

2.2运营资金管理风险发生原因。首先，企业经营能力获利能力不足。获利能力是由经营性现金流量指数决定的，轨道交通日常线路交通现金收入是企业运营资金的主要获得途径，其经营性现金流量指数=经营性现金收入/经营性现金支出，当此比值大于1时才能保证企业运营资金的充足，反之则表明企业经营活动现金流量为负值。其次，企业现金支付能力不足。轨道交通企业的建设都是采取负债方式进行的，承担着较多的债务本息，需要用现金进行支付，但是当企业债务偿付比例值也小于1，则企业会面临到期债务本息支付无法按期支付的问题，造成资金管理危机。

二、轨道交通企业资金管理的优化策略

1.加强资金管理当中的企业预算。预算是提高资金管理水平的重要措施，对于预防资金使用不规范、超支透支等问题有着十分重要的作用，是企业实现资金管理目标的前提条件，所以，轨道交通企业应该充分重视预算的作用，在实际工作中加强预算管理。首先，建立专业的预算编制队伍。在结合企业自身的实际情况的基础上，通过分析市场环境情况、运营需求等信息，通过零基预算等科学编制方法，制定合理的资金预算目标，给企业的各个部门制定相应的资金使用计划，保证大部分资金的使用在计划范围之内，有效防止挪用、贪污等问题的发生，从而提高资金管理的效果。其次，做好预算编制的执行工作。在预算编制完成后，企业还需要通过多层次管理，监督各个部门的执行情况，保证预算编制的内容能够落到实处，使其作用充分发挥出来，实现最终的资金管理水平提升目标。

2.设置合理的资金管理机构和制度。为进一步提高资金管理的效率，需要建立专门的管理机构与制度来进行改变，通过明确的权责分配，给资金管理创造良好的氛围条件。首先，在管理机构设置上，对企业内部资金流转过程进行科学改进，撤销一些不必要的部门，将整个资金管理的关键点标注出来，对这些关键点进行专门管理，避免众多部门交互管理的现状，提高资金信息传递的规范性和及时性；同时，要保证不同岗位之间的互相制衡，保证钱账、物账之间的分离，防止账目伪造等问题造成的资金损伤。其次，在管理制度改变上，明确不同管理岗位之间的责任和权利，制定相应的工作规章制度，为资金管理工作提供明确的依据，保证日常管理的有据可循，从而有效防止不规范操作等问题的发生；同时，制定奖励机制和轮岗制度，激发员工工作的积极性，避免同一管理人员在岗位时间过长出现厌倦等心理，导致工作中发生敷衍、马虎等问题，给资金管理带来潜在隐患。

3.引进先进的管理手段与模式。随着经济全球化时代的到来和信息科技的不断发展，促进了经济信息传递的效率，信息化手段的应用已经成为许多企业提高资金管理效率的重要措施。轨道交通企业也应该充分认识到这点，在资金管理当中引入信息管理系统，改变传统的记账模式，通过计算机记账方式，提高对资金信息的处理效率，保证相关信息的准确性和时效性。同时，企业的财务管理部门在资金管理活动中，要加强监督监管力度，对企业各项资金的收入和支出有定期的检查和核对，严格落实每一项资金的具体用途，保证每项资金流动的科学性、合理性，在信息系统的支持下，实行一体化管理模式。

4.加强对资金管理风险的控制。在当前轨道交通企业的资金管理当中，隐性资金的流失问题十分严重，给其资金管理效果造成了不良影响，对此，企业应该加强对风险的控制，通过对监督体制的完善，实行日检、周检的方法，通过资金日记账来核对资金的相关流向，对于重点资金项目还需要进行定期检查，从而有效防止资金管理工作中“顺手牵羊”现象的发生，避免其所带来的资金管理风险，提高企业资金管理的整体水平。

三、结语